[시승기] 2024 BMW 740i sDrive 

최근 BMW는 전기차 i 시리즈를 밀고 있다. 앞서가는 전기차 브랜드로의 이미지를 굳혀 미래 시장을 선점하기 위함이다.

BMW i 시리즈? 물론 좋다. 스펙만으로 차를 평가하는 일부 페이퍼 마니아들이 보기엔 부족함 만은 전기차로 보이겠지만 BMW는 차를 만들 때 기본부터 충분히 다듬고 시작하는 브랜드다. 전기차, 하이브리드, 내연기관... 아직은 우리가 직접 운전하고 이동하는 수단들이다. 그래서 자동차로의 기본기가 중요하다. 특히 고급 대형 세단으로 가면 더 많은 것들이 요구된다.

이 얘기를 먼저 시작한 이유는 내연기관과 전기차 사이에 선을 긋기 위함이다. 아직 어떤 브랜드도 내연기관 수준의 완성도를 갖춘 전기차를 만들지 못한다. 기자는 지난해 i7과 740i를 같은 장소에서 타봤다. 다양한 차를 시험하던 시험장(화성 자동차 안전 연구원) 내부 시승이어서 평가의 기준을 잡기도 좋았다. 그리고 결론은? 740i가 좋았다. 물론 i7이 보여준 가치는 충분했지만 BMW도 내연기관 자동차를 더 잘 만든다. 

오늘은 만족하고 시승했던 740i 얘기다. 4륜 구동 시스템 xDrive가 많아졌는데, 오늘 만난 것은 740i sDrive로 후륜구동이다. 

7시리즈는 BMW 대표적인 고급 세단이다. BMW XM처럼 고가의 특별한 차도 있지만 브랜드를 이끄는 선두에는 늘 7시리즈가 있었다. 그래서 고급차에 어울리는 웅장함을 기초로 디자인했다. 눈길을 끄는 것은 역시 대형 키드니 그릴. 전면부의 1/3 정도를 차지할 정도로 커다란 키드니 그릴을 달았다. 전 세대도 그릴이 컸는데, 당시엔 어색함이 있었다. 반면 지금은 어색함이 사라져 잘 어울리는 모습이다. 다른 BMW 일원들, 특히 SUV들의 큰 키드니 그릴이 우리의 시야를 익숙하게 만들어 버린 것일 수도 있다. 그릴 안쪽에는 액티브 셔터가 달려 엔진룸의 온도를 이상적으로 제어한다. 공기 저항과 열관리 모두를 위한 이상적인 기능이다.

헤드 램프는 두 줄 형태인데 야간 주행을 위한 헤드라이트는 아래쪽에 위치한다. 상당 부분 램프가 은근히 멋스러운데 탑승을 위해 도어록을 열면 화려한 오프닝 세리머니가 운전자를 반긴다. 마치 보석이 반짝이듯이.

7시리즈의 다른 부분들도 그렇지만 전면부도 면을 많이 강조해 넓고 여유로운 느낌을 보여준다. 그리고 이 패밀리룩을 이어 받은 것이 신형 5시리즈다. 

하단 그릴은 가로형 라인으로 마무리했고 번호 판도 여기에 위치한다. 키드니 그릴을 지키기 위해 번호판을 내린 것 같은 느낌?

측면도 웅장하다. 역시 면을 강조한 디자인이다. 도어 손잡이가 특이한데, 전동식이다. 도어를 열 때 편했다. 7시리즈에는 자동으로 도어를 여닫는 기능이 있는데, 차에 올라 브레이크 페달을 밟았을 때 도어가 닫히도록 설정하면 편하다.

측면만 보면 디자인적으로 심심할 수 있은데, 이를 감안했기 때문인지 뒷좌석 윈도에 독특한 무늬를 넣었다. 그 뒤를 두툼한 몰딩이 감싸 나름대로의 고급함도 추구했고.

휠 디자인도 독특한데 블랙 컬러를 넣어 포인트를 줬다. 요즘은 국산차에서도 이런 디자인을 많이 쓰는데, 확실히 단색에 비해 고급스러워 보인다. 타이어는 임시로 장착된 한국 타이어의 윈터 제품이데, 차량 하중을 감안했기 때문인지 SUV용 타이어를 달고 왔다. OE 타이어는 서머인데, 이를 사용했다면 성능이 더 잘 나왔을 텐데...

리어 휠에 특징이 있는데, 후륜 조향 기술이다. 60km/h에서는 역방향으로 조향돼 회전각을 줄인다. 주차 편의성과 민첨성을 높이기 위한 설정이다. 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 회전하며 안정감을 추구한다. 최대 조향각은 약 3.5도로 알려져 있다. 국산 고급차 일부에도 이 기술이 쓰이기 시작했는데, 아쉽게도 초고속 환경서 차이가 난다. 일부 국산차는 200km/h 이상에서 리어축이 요동치는데, 향후 기술 개발을 통해 안정화를 추구해야 한다. 고급차란 차가 달릴 수 있는 어떤 영역에서도 최상의 안정감과 안전성을 보여줘야 한다. 그 때문에 소비자들이 많은 돈을 지불하는 것이니까.

뒷모습은 램프 디자인 때문에 아이언맨이 떠오른다. 여러 개의 색상을 넣은 리어 콤비네이션 램프도 독특해 보이는데, 야간 주행 때 아우디 A8 대비 조금 심심하긴 하다. 그래도 차체를 더 커 보이게 하는 이점은 있다.

범퍼도 수수하게 꾸몄다. 전반적으로 직선을 강조한 디자인이다.

전동으로 도어를 연다. 운전석에 앉아 브레이크 페달을 밟으면 도어가 닫힌다. 메뉴에서 미리 설정을 하면 된다. 승하차 때도 버튼 하나로 도어를 여닫을 수 있는데 대시 보드 좌우측에 있는 버튼을 쓰면 된다.

시트 조절은 도어 트림의 크리스털 레버를 이용하며 하단에 2개의 메모리 버튼이 위치한다. 스피커 커버가 고급스러운데, 바워스앤 윌킨스(Bowers & Wilkin) 사운드 시스템이다. 

스티어링 휠 사이즈가 크다. 좌우만 연결된 타입인데, 심플해 보인다. 버튼도 최소화됐다. 다만 큰 사이즈의 D-컷 스타일이라 빠른 조작에 어울리는 구성은 아니다.

디스플레이는 계기판 12.3인치, 센터디스플레이로 14.9인치를 사용한다. 아이드라이브 8.5버전인데, 사용자 편의성은 조금 떨어진다. 물론 8.0보다는 낫지만.

송풍구가 노출된 타인은 아닌데, 조절은 터치로 한다. 첨단의 느낌을 보여주려는 의지다. 도어를 시작으로 운전석에서 조수석까지 어지는 커다란 앰비언트 라이트가 눈길을 끄는데, 인터렉션 바로 불린다. 크기가 조금 크다. 5시리즈도 같은 디자인인데, 은은하게 빛을 쏴주도록 크기를 줄이는 것도 좋겠다. 

변속은 분리형 컵홀더 뒤에 있는 자그마한 크리스털 레버로 한다. 크기가 작다고 나무라는 네티즌도 있지만 직접 조작해 보면 편하다고 말할 것이다. 주변에 있는 커다란 아이드라이브 조작 다이얼도 고급화에 일조한다.

시트 디자인은 조금 투박하다. 그래도 마사지 기능 등 근본적으로 편안함을 추구했다. 스티어링 휠도 그랬지만 적극적인 드라이빙을 위한 스타일은 아니다. 

뒷좌석은 광활하다. 메리노 가죽으로 감싸진 시트를 최대한 눕혀 살짝 누운 자세로 이동하는 것도 가능하다. 도어에 붙어었던 터치스크린을 통해 다양한 것들을 제어할 수 있다. 시트의 위치에서 마사지를 비롯한 세부 설정까지. 그러나 7시리즈 뒷좌석에서 눈길을 끄는 것은 31.3인치에 달하는 대형 스크린이다. 극장과 같은 와이드 타입이라 '시어터 스크린'으로 불린다. 천장은 격자무늬로 꾸며졌는데, 은근히 고급스럽다. 과거 벤츠의 고급형 모델 마이바흐를 보는 것 같다. (지금 파는 S-클래스 튜닝형 마이바흐가 아니다)

이 스크린으로 OTT를 즐기거나 화상회의를 할 수도 있는데, 스크린을 펼치면 자동으로 측면 블라인드가 작동해 조도를 낮춘다. 이동 수단의 영역을 넘어선 달리는 극장이라고 해야 할까? 미혼의 30대가 7시리즈를 구입한다면 데이트용으로 좋겠다.

열선 기능을 암 레스트를 비롯해 컵홀더 등등 좋은 구성이 가득하다. 통풍과 히팅은 물론 시각적 요소만큼이나 기능성에 충실하다. 

사운드 시스템은 바워스 & 윌킨스 것으로 차량 전체를 감싸는 입체적인 음향 구현이 좋다. 입체적이지만 인위적인 느낌도 적다. 이 사운드 시스템의 능력을 제대로 보려면 인포테인먼트 내 위치한 데모 재생 기능을 이용하면 된다. BMW가 신경 쓴 사운드 시스템에는 이와 같은 데모 기능이 포함되는데, 하만 카돈의 상급 모델에서도 같은 경험을 할 수 있다. 7시리즈의 사운드 시스템에서 마음에 들었던 것은 고음과 저음의 균형, 파워 자체가 높은 느낌은 아니지만 차의 등급에 어울리는 사운드였다. 

트렁크 공간은 기능성을 갖춘 대형급으로 무난하지만, 리어 시트 모터 구동을 위해 희생된 공간 등으로 아주 넉넉한 편은 아니다. 골프백 4개까지는 어렵겠지만 3개 정도는 가능하겠다.

ADAS 성능도 좋다. BMW는 7시리즈를 통해 레벨 3급 자율주행을 선보일 계획이다. 빠르면 올해 안에 말이다. 국산 현대차는 2022년 겨울에 양산한다고 대대적으로 자랑했다. 자사의 대형 세단 G90을 통해서다. 그러나 시기가 다가오자 이 계획을 철회하고 다시 2023년 봄에 하겠다고 미뤘다. 그러나 다시 무산, 결국 기아 EV9에서 보여준다며 아예 옵션 가격까지 넣는 자신감을 보인 바 있다. 그러나 이마저 무산되고 레벨 3급 ADAS 옵션은 사라졌다. 당시 국토부도 현대차의 자율주행에 많은 관심을 보였는데, 지금은 다 무산되고 언제 시행될지 모르는 상황이다. 이때 BMW가 레벨 3급 자율주행을 한국 시장에 선보인다면 기술의 상징적 의미를 키울 수 있게 된다. BMW에게는 기술의 가치를 보여줄 기회가 될 수 있다. 물론 당장 사용 가능한 ADAS도 제법 좋은 성능을 낸다. 

BMW는 최신 모델을 개발할 때 내연기관과 전기차를 함께 고려한다. 7시리즈가 그랬고 새로운 5시리즈도 같은 개발 단계를 거쳤다. 전기차 플랫폼에 대한 환상을 갖는 이들도 많지만 이상과 현실은 다르다. 쉽게 말해 내연 기관 수준의 완성도를 갖춘 전기차를 만들 수 있는 브랜드는 아직 없다. 전기차의 플랫폼도 이상적인 주행성 보다 배터리 충전 및 공간을 위해 것인 경우가 많다. 현대차그룹의 e-GMP가 대표적이다. 주행성 보다 공간과 충전, 그리고 V2L 등의 부가 기능에 신경 쓴 플랫폼이란 얘기다. 이로 인해 일부 주행성능에서 아쉬움을 보이는데, 현대차는 차기 전기차 전용 플랫폼을 통해 이를 잡아낼 것으로 보인다.

전기차 얘기를 한 것은 i7, 그리고 7시리즈에 대한 얘기를 하기 위해서다. 기자는 이 두 대의 차를 같은 장소에서 시험한 적이 있는데, 의외로 차이가 컸다. 여전히 BMW도 내연기관 고급차를 잘 만든다. 740i는 7시리즈의 시작점, 쉽게 말해 입문 모델이다. 그럼에도 성능은 끝내준다. 가속페달을 밟으면 시원스럽게 내달리며 터보랙 때문에 운전자를 기다리게 하는 일도 없다. 엔진은 6기통에 3리터 배기량, 여기에 터보차저와 마일드 하이브리드(MHEV)를 걸었다. 변속기는 ZF가 공급한 8단 자동이다.

엔진의 출력은 381마력이며 5200부터 6250rpm 사이서 뿜어진다. 토크도 1850~5000rpm 사이에서 나오는데 이는 이론적일 것일 뿐 실제로는 3천 rpm 이후 제대로 된 토크감을 느낄 수 있다. 요즘 차들의 기술 수준으로 볼 때 엔진의 출력 효율은 평이하나 그래도 반응성이 좋다는 점에서 장점을 찾을 수 있다.

가속 성능도 좋은 편이다. BMW가 발표한 740i의 공식 0-100km/h 가속 시간은 5.4초. 그러나 직접 시험한 결과 5.88초가 나왔다. 이유는 간단하다. 기본 채용된 OE 타이어 대신 윈터(겨울용) 타이어를 장착 했기 때문. 윈터 타이어는 부드러운 패턴을 가져 겨울철 노면에서도 안정적인 움직임을 보인다. 반면 강한 힘이 걸리면 4계절 타이어 대비 쉽게 미끄러진다. 이번 시승한 모델은 740I sDrive로 후륜구동 모델이다. 힘이 뒷바퀴에 집중되는 순간 휠 슬립이 발생하며 시간을 늘렸다고 보면 된다. 정상적인 노면에 순정인 여름용 타이어를 쓴다면 5.4초 내외의 성능을 보여주게 될 것이다. 

테스트하는 동안 인상적인 것은 변속기 성능이었다. 각단으로 빠르게 변속되는 것은 물론 반속 충격을 만들지 않았다. 일부 브랜드들은 충격을 막기 위해 변속 시간을 늘린다. 그러나 부작용으로 가속 시간이 늘어지는 점, 순발력이 떨어지는 아쉬움을 만나게 된다. 변속 충격을 막고 빠른 가속을 만드는 것, 이것이 기술이자 BMW와 ZF의 노하우다.

일상에서 요구되는 편안함, 고급 세단에서 기본 시 되는 것이다. 오토스탑이 작동할 때 시동의 꺼짐과 켜짐에서도 진동이 최소화되어야 한다. 마일드 하이브리드는 저속 순발력 개선, 시동이 꺼지고 켜지는 과정에서 진동을 최소화시키는 이점을 가진다. 기자는 제네시스 G90을 시승하면서 오토스탑 관련 내용을 지적했다. 고급 세단이란 단순 값비싼 가죽으로 치장하는 것이 아니라 작은 곳에서도 최상의 완성도를 가져야 한다. 비싼 돈을 주고 차를 구입하는 소비자는 그 모든 것들을 경험할 이유, 권리를 가진다. 여기서 고급차와 비싼 차와의 가치가 나눠지는데, 비싼 차는 누구나 만들 수 있다. 현대 쏘나타를 가져와 최고급 가죽을 두르고 최고급 페인트로 새롭게 도색한다. 전동으로 넣을 수 있는 모든 기능을 넣고 엠블럼 등을 금으로 도금하는 등 값비싼 차로 보이기 위한 노력을 더 할 수 있다. 이렇게 1억 원이 들어갔다고 치자. 그러나 이 차를 주행할 때의 느낌은 2~3천만 원대 쏘나타와 같다. 그냥 돈만 들였을 뿐 가치는 상승하지 않았다는 얘기다. 이렇 것이 비싼 차의 예다.

7시리즈는 BMW가 내세우는 드라이빙의 감성을 잘 보여준다. 누구도 7시리즈가 S-클래스를 잡았다고 말하지 못하지만 소비자에 따라 7시리즈에 더 많은 점수를 줄 수도 있다. 직접 스티어링 휠(핸들)을 잡는다면 7시리즈는 최고의 대형 세단이 된다. 승차감도 좋다. 저속 환경은 물론 초고속 영역에서도 안정감을 기반에 둔 편안함을 보여준다.

휠베이스 3215mm 급의 대형 세단이지만 스티어링 휠을 돌리는 순간 제 성격을 보여준다. 프런트 축의 움직임이 민첩하다. 서스펜션을 부드럽게 설정했지만 일단 차량의 움직임이 시작되는 순간부터 하위 모델 수준의 날렵함을 보여준다는 얘기다. 핸들링이 좋다는 것은 단순히 빠르게 달리기 위함이 아닌 안전에도 도움이 된다. 도로에 갑자기 뛰어든 동물, 앞서가던 트럭에서 떨어진 화물을 피하기 위해 스티어링 휠을 돌렸는데, 언더스티어나 오버스티어가 난다면 2차적인 안전 문제를 만든다. 그러나 내가 요구한 대로 차가 움직여 준다면? 사고를 방지할 수도 있을 것이다. S-클래스도 아우디 A8도 최고 수준의 핸들링 성능을 내주지만 7시리즈는 단연 최상급이다.

제동 성능도 시험했는데, 윈터 타이어 때문에 역시나 42.0m라는 긴 제동 거리가 나왔다.  반복된 테스트로 타이어에 가해지는 스트레스가 늘자 제동거리는 43.78m까지 늘어났다. 평균 제동거리는 42.5m인데 무난한 수준이다. 물론 OE 타이어를 사용할 경우 여기서 5~7m 가량 줄어든 제동거리를 보여주게 될 것이다.

OE 타이어 문제로 정숙성 측정에서도 어려움을 겪었다. 저항이 많은 타이어 특성상 노면 소음이 크게 증가하기 때문이다. 불리한 조건이다. 그럼에도 740i는 56.9dBA라는 정숙성을 보여줬다. 여름용 타이어도 저항이 많은 편이지만 그래도 1dBA 내외는 조용한 성능을 보여줄 듯하다.

아이들링 때의 정숙성은 차량 중앙 기준 33.3dBA, 머플러가 있는 뒷좌석 소음은 34.2dBA로 나왔다. 현재의 계측 장비가 과거 대비 조금 높은 수치를 보여주는 편인데, 과거치로 환산할 경우 약 32dBA 수준을 예상할 수 있게 한다. 조용하다는 제네시스 G90 롱휠베이스 모델이 차량 중앙 기준 34.5dBA 수준을 보이니 비교가 될 것이다.

BMW 7시리즈는 매우 좋은 대형 세단이다. 그러나 지금 발목을 잡는 것은 이미지다. 국내 소비자들을 포함해 최고급 차 소비자들은 이미지를 따진다. 그 결과 수입차는 S-클래스, 국산 모델로 제네시스 G90을 구입한다. S-클래스는 최고의 이미지와 최상의 컴포트한 능력을 가진다. 제네시스 G90은 성능이나 승차감에서 열세지만 공식 석상에서 국산차를 탈 수밖에 없는 정재계 인사를 포함한 특수층을 주 고객으로 갖고 있다. 반면 7시리즈는 위치가 애매하다. 편안하며 잘 달리며 안정적이다. 그러나 S-클래스 대비 이미지가 부족하며 G90처럼 고정 수요를 갖기 어렵다. 결국 운전을 즐기는 대형 세단 소비자들을 잡아야 하는 특이한 위치에 있다. 그래서 인기를 얻기는 어렵다. 그러나 차를 알고 즐기는 소비자가 대형 세단으로 접근하고자 한다면. 7시리즈는 최고의 선택이 될 것이다.

기자는 매년 수십~수백 대의 차를 만난다. 그러나 진짜 마음에 드는 차를 만나기는 어렵다. 소비자에게 추천하는 차와 내가 소유하고 싶은 차는 다르다는 얘기다. 적어도 대형 세단을 운영할 여건이 주어진다면 망설임 없이 7시리즈를 택할 것 같다. 아직은 운전 자체가 즐거우니까. 그러나 BMW코리아는 꾸준히 고민해야 한다. 차가 좋고 나쁨을 떠나 이미지 개선을 위한 노력이 필요하다는 얘기다. BMW만의 정체성, 이것을 잊지 말아야 할 것이다.