[2024 스포츠 타이어 비교] 미쉐린 PS5 vs 콘티넨탈 MC7

 타이어 세계에도 등급이 존재한다. 저렴한 가격을 내세운 가성비 제품, 가격 보다 성능을 최대한 끌어올린 최고급 제품, 그리고 이들 사이에 위치하는 중간 등급의 제품들로 나뉜다. 그러나 우리는 오늘 비교하는 타이어를 중상등급 타이어라 부르는데, 입문형보다 최고급 제품에 가까운 성능을 가졌기 때문이다. 

최상급 타이어들은 주로 고성능 자동차들의 OE 타이어로 튜닝, 공급돼 소비자들과 만난다. 또는 고성능 타이어를타선호하는 스포츠카, 스포츠 세단들의 소비자들이 주로 찾는다. 그러나 1본당 30~70만 원 이상에 이르는 실구매 가격 때문에 부담이 크다.

고성능 차를 운전하더라도 일상에서 타이어의 한계 성능을 쓰는 소비자들이 많다. 이들은 주로 적정 성능과 가격 경쟁력을 갖춘 타이어를 찾는데, 이것이 중상등급 타이어들이다. 

오토뷰는 지난해 가을 몇몇 제품들을 비교했는데, 차를 타기 좋은 올봄에 그 결과를 발표했다. 대상은 미쉐린 PS5, 콘티넨탈 MC6였는데 한국타이어의 벤투스 S1 evo3를 비교 군으로 넣었다. 원래 S1 evo3는 evo2의 후속 모델로 최상급 타이어에 속한다. 이에 evo3를 상대로 PS5, MC6가 얼마만큼의 성능을 낼지가 관건이었다. 그러나 evo3는 기대와 달리 수입사들의 중상급 타이어에도 미치지 못하는 성능, 가격 경쟁력도 높지 않아 아쉬움을 줬다. 그리고 미쉐린의 PS5가 가장 뛰어난 타이어로 이름을 올렸다.

그런데 얼마 지나지 않아 콘티넨탈이 맥스콘택트 MC6의 후속 MC7을 내놨다. 신제품 발표 행사에 오토뷰도 초대했는데, 당시 서킷에서 이뤄진 행사에 전인호 기자가 다녀왔다. 그리고 행사에 다녀온 기자는 MC6 대비 제동, 젖은 노면 성능과 핸들링이 좋아졌다고 말했다.

그럼 미쉐린 PS5에 맞붙을 실력으로  왔을까? 중상급 타이어 2라운드를 생각보다 빨리 벌이게 됐다.

대상은 최고 성능을 가진 미쉐린 파일럿 스포츠 5(이하 PS5), 콘티넨탈 맥스콘택트 MC6와 MC7이다. (이하 MC6, MC7) 그리고 이들의 성능을 가늠하기 위해 현재 시장서 가장 좋은 성능을 가진 한국타이어의 4계절 타이어, 벤투스 S2AS를 대상으로 넣었다. 현재 오토뷰가 4계절 타이어의 기준으로 삼는 모델이다. 

테스트카는 BMW의 M3(G80)이며 이번에 사용한 규격은 275/35R19였다. 이 차는 AWD(4륜 구동) 시스템을 갖췄는데, 서킷 테스트 및 200km/h 이상의 고속 주행 때만 4륜 구동 모드를 썼으며, 나머지 모든 테스트는 후륜구동으로 진행했다.

간단히 타이어부터 보자.

자동차 마니아들은 경량 휠(Wheel)을 선호한다. 가벼운 휠은 동력계 부담을 줄여 더 좋은 연비와 순발력(가속 성능)을 만들기 때문이다. 드래그 레이스가 유행하면 시절, 가속력 향상을 위해 3kg 내외의 경량 휠을 쓰는 마니아들도 있었다. 타이어의 무게 감량도 같은 효과를 보인다. 당연히 가벼운 것이 좋다. 

측정 결과 MC6가 가장 가벼웠으며 가장 무거운 것은 PS5였다. 이 두 타이어의 무게 차이는 본당 약 1.5kg 수준으로 출력이 낮은 차에 사용될 경우 가속력 차이를 크게 실감하게 된다. MC7은 이들의 중간 12.2kg 수준을 보였는데, 타이어 내부 소재 변경 때문인지 무게가 많이 늘었다. 

이제 무게 편차를 보자. 타이어는 공장에서 생산되며 편차를 갖게 된다. 연구소에서 만든 제품 성능이 100% 유지되지 않는 경우도 있는데, 양산 과정에서 약간의 변화가 생기기 때문이다. 같은 타이어라도 공장(지역) 별로, 때로는 생산 시기에 따라 편차가 커지는 경우도 있다. 

무게 편차가 가장 적은 것은 MC6였는데, 30g 수준을 보였다. 275mm 급 19인치 타이어라는 점을 감안하면 매우 좋은 수준이다. 우리가 말하는 수치는 4개 타이어를 대상으로 최대와 최소치를 얘기하는 것이기에 대부분의 타이어들이 30g 미만의 편차를 가졌다는 것이다. PS5는 4개 타이어 중 최소와 최대 편차가 90g으로 나왔다. 이것도 무난한 수준이다. 반면 MC7는 편차가 160g까지 벌어져 점수를 잃었다.

무게 및 편차에도 점수가 부여되는데, 2개 항목에서 MC6가 1등을 차지하며 최고 점수를 챙겼다.

이번에는 타이어 패턴의 단단함을 보기 위한 경도 측정이다. 경도 값은 기온에 따라 바뀐다. 쉽게 말해 날이 추워지면 고무가 얼어 단단해지고, 기온이 올라가면 부드러워진다. 통상 영상 7~8℃ 이하가 되면 4계절, 여름용 타이어들의 성능이 저하된다고 알려져 있는데, 온도가 낮아졌을 때 성능 저하가 생기기 때문이다. 반면 윈터 타이어는 낮은 기온에서도 부드러운 성질을 유지해 눈길, 빙판길 성능이 유지되는 것이다.

계측 결과 가장 부드러운 것은 MC7이었으며 근소한 차이로 MC6가 뒤를 이었다. 그리고 가장 단단한 것은 PS5로 MC7 보다 10% 단단한 패턴을 갖고 있었다. 물론 타이어의 단단함이 평가 항목은 아니다. 타이어 트레드의 특성만 보는 것일 뿐, 이로 인한 성능 차이를 예상하기는 어렵다.

트레드 홈의 깊이를 보자. 일반적으로 홈이 깊으면 빗길 등에서 유리한 경우가 많다. 수명도 길다고 볼 수 있겠지만 타이어별 마모 특성이 다르기 때문에 단순히 홈의 깊이 만으로 마모를 판단하기는 어렵다.

홈이 가장 깊은 것은 PS5였는데, 중앙부를 기준으로 약 7.5mm 내외를 보였고, MC6가 7.25mm, MC7이 7mm 내외로 가장 얇은 트레드를 갖고 있는 것으로 나타났다.

이제 본격 시험을 해보자. 첫 번째 시험은 마른 노면에서의 정숙성이다. 컴포트 타이어에서 정숙성은 매우 중요한 부분 중 하나다. 반면 높은 타이어 그립을 요구하는 스포트 타이어들은 소음이 많은 편이다. 그러나 스포츠 타이어라도 정숙성이 좋으면 운전 환경이 개선된다. 

우리는 이 시험을 KATRI 내 소음 시험장에서 진행했는데, 최근 노면 보수를 끝내 매우 좋은 컨디션을 보여주고 있다.  여기서 시속 80km를 기준으로 가장 조용한 것은 MC였는데 59.3dBA 수준이었다. 다음은 MC7이었는데, 60.1dBA로 기존 모델보다 소음이 많이 늘었다. 가장 소음이 큰 것은 PS5였는데, MC7 보다 큰 60.7dBA를 나타냈다.

소음 데이터를 분석한 결과 MC6는 전반적으로 튀는 영역(hz) 없이 안정적인 소음 수준을 보였다. 사람이 듣기에도 거부감 적은 수준. 반면 MC7과 PS5는 유사한 특성을 나타 냈는데 전반적으로 낮게 깔리면서도 노면을 긁는 소음이 강조되는 모습이었다.

이번에는 일반 노면을 기준으로 시속 110km로 달려보자. 여기서는 다른 결과가 나왔는데, MC7의 소음이 가장 적은 66.3 dBA를 기록했다. 그리고 PS5, MC6가 유사한 수준인 66.3 dBA를 기록했다. 0.1dBA 정도는 오차 범위다.

4계절 타이어는 어떨까? 정숙성 좋다는 한국 S2AS였지만 110km/h라는 고속에서는 66.2 dBA 수준의 정숙성을 보여 고속에서는 4계절 타이어를 써도 큰 이점이 없다는 점을 보여줬다.

(* 측정 장비는 NTI社의 Class 1등급 계측기와 인증용 마이크로 폰을 사용했다)

이렇게 정숙성 부문에서도 MC6가 점수를 챙겼다. 

이제부터 스포츠 타이어에게 중요한 영역이다. 먼저 제동 성능부터 보자. 이전 비교에서는 PS5가 월등한 성능 차이를 내며 다른 타이어들을 질리게 만들었다. 이번에도 MC6 정도는 쉽게 눌렀다. 그러나 MC7이 PS5 대비 약 1.3m의 평균 거리를 내며 1위에 올랐다. 마지막 정지하는 순간까지도 미끄러짐 없는 깔끔한 모습을 보였는데, MC7가 기록한 평균 제동 거리 31.74m는 BMW M3로 테스트한 이래 가장 뛰어난 제동 기록이었다. 

오토뷰는 최단, 최장 거리를 뺀 평균 값을 기록하고 있는데, 가장 짧은 제동거리는 무려 31.31m였다. (측정 기기인 VBOX 3i V5의 최대 오차 범위는 ± 1.8cm 수준이다)

이번에는 코너링에서 버틸 수 있는 한계를 보자. 선회로를 달리며 점진적으로 가속을 시킨 뒤 차가 미끄러지는 시점까지의 속도로 판단하는데, 계측기를 통해 값을 구한다. 다만 가속페달 조작에 따른 오차 범위를 감안해 0.2km/h(±0.1km/h) 내외의 편차는 동일한 수준으로 보고 있다. 

여기서는 3개 타이어들이 모두 유사한 75km/h 수준의 성능을 냈다. 한계 속도는 같았지만 MC6가 다소 버거워하는 모습이 컸고 PS5와 MC7은 단단히 차체를 붙들었다. 또한 한계에서도 안정적인 지지감을 보였다. 반면 MC6는 속도를 올린 후 가속페달에서 발을 떼는 순간 리어축이 무너지는 현상을 나타냈다. 또한 선회 과정에서 미세한 조정이 살짝 많았다. 선회 과정에서의 깔끔함이 좋았던 것은 PS5였는데, 스티어링 휠의 각도를 유지한 채로 점진적으로 속도를 올릴 수 있었다. M3의 OE 타이어인 미쉐린 PS4S에 준하는 수준의 날카로운 반응이었다.

급차선 변경에서는 한계 속도 스티어링 조작 이후 차체가 움직이는 시간과 차선을 바꾼 이후 자세를 잡기까지 소요되는 스티어링 휠을 조작 등을 함께 점검한다. 회전 이후의 리어 축의 지지감도 점검 포인트다. 여기서 균형이 나쁜 타이어는 특정한 특성을 강하게 보인다. 당초 80km/h부터 시험을 시작했는데, 110km/h까지 여유로운 모습들을 보였다. 그래서 기준을 120km/h로 상향 시켰는데, 여기서부터 결과가 나오기 시작했다. 

가장 안정적인 것은 PS5였다. 스티어링 조작 이후 가장 빠르게 모션을 취했고 약 언더스티어 특성을 보이는 한편 측면으로 미끄러지는 양도 적었다. 이후 회복할 때도 스티어링의 부가적인 조작이 적었다. 다음은 MC7으로 특성은 유사했지만 측면으로 밀리는 양은 PS5와 유사한 수준이었지만 조향 후의 반응 시간이 PS5 대비 미미하게 느렸다.

MC6은 여기서도 아쉬움을 남겼는데, 스티어링 조작 후 미세하게 쉰 이후 차체를 움직였고 측면으로 미끄러지는 양도 다른 타이어 대비 많았다.

우리는 4계절인 한국 S2AS로도 시험했는데, 동일한 속도에서는 언더스티어 성향이 강해져 장애물을 피하는 것조차 버거웠다. 그래서 속도를 100km/h 낮추고 시험했는데, 그럼에도 가장 느린 반응과 많은 스티어링 조작량으로 체급의 한계를 남겼다.

가끔 스포티한 차에 4계절 타이어, 그것도 싸구려 타이어를 끼우고 미친 듯 차선을 바꾸며 광란의 질주를 벌이는 운전자들이 있다. 그러다 진짜 죽는다. 

광란의 질주는 아니었지만 기자가 본 최고의 케이스는 아반떼 N에 저렴한 4계절 타이어를 끼운 경우, 7월인데도 포르쉐 911에 윈터 타이어를 쓰는 경우였다. 

이번에는 조금 쉬어가는 시간으로 회전 저항 시험이다. 자동차의 구동력 없이 타이어를 굴려 이동한 거리를 계측한다. 

최근에는 회전 저항 성능을 높이기 위한 타이어 제조사들의 노력이 많아졌는데, 같은 에너지로 더 많은 거리를 달려야 하기 때문이다. 쉽게 말해 내연기관차의 연비, 전기차의 전비에 영향을 줄 수 있다는 얘기다. 물론 스포트 타이어에서는 상대적으로 자유로운(?) 영역처럼 보이지만 고성능 전기차들은 여름용(스포트) 타이어를 쓰기에 회전 저항을 높이면서 성능까지 끌어내기 위해 많은 제조사들이 연구를 이어가는 추세다.

여기서는 MC6가 가장 긴 평균 442.3m의 거리를 달렸다. 다음은 SP5로 393m를 달렸다. 반면 MC7은 기존 MC6 보다 짧은 약 383m 수준에 머물렀다. 의외인 것은 4계절 타이어인 한국 S2AS가 374m 수준에 머물렀다는 사실. 이처럼 상식과 현실이 다를 때가 있다. 우리는 비공개 자문단에게 이 부분을 문의했는데, 4계절이라고 꼭 RR(회전저항) 성능서 우위를 보이는 것은 아니라는 답을 받았다.

이제 서킷으로 가보자. 이번에 선택한 코스는 영암에 위치한 코리아 인터내셔널 서킷이다. F1을 하던 곳인데, 이제 인천시가 F1을 논하는 시점이다. 흥행 및 입지 조건으로 보면 인천이 수배는 유리하다. 그래도 영암 서킷은 지금까지 잘 정돈돼 국내 최고 수준의 서킷으로의 위상을 보여준다.

날씨는 더웠다. 우리는 온도 편차를 줄이기 위해 2~3시 사이에 랩타임 측정을 마치기로 했다. 자동차, 타이어, 운전자에게도 버거운 환경이다. 이 자리를 통해 더운 날 에어컨도 못 틀고 테스트를 끝내준 전인호 기자에게 감사 인사를 전한다. 

결과는 MC7이 1분 27.60초로 가장 빠른 기록을 냈다. 다음은 미쉐린 PS5로 1분 28.25를 기록했다. 반면 MC6는 최단 랩타임으로 1분 29.30을 기록하며 신제품과의 격차가 커졌음을 보여줬다. 

이제 여름 환경을 위한 젖은 노면 시험이다.  80km/h로 주행하던 M3를 누가 빨리 세우느냐가 관건인데, 여기서도 가장 짧은 제동 거리를 세운 것은 콘티넨탈 MC7이었다. 평균 26.8m 안에 정지했는데, PS5의 28m 내외에 비교하면 매우 좋은 성능이다. PS5는 이전 테스트 때 MC6를 가볍게 눌렀는데, 이제 MC7이 복수를 해 준 셈이다.

4계절 타이어인 S2AS는 어떨까? 33.2m 수준을 보여줬다. 젖은 노면 성능이 좋은 여름용 타이어라는 특수성도 있겠지만 M3의 강력한 제동 성능 또한 S2AS를 버겁게 만든 이유가 됐다. 

우리는 시험장에 준비된 바살트 노면에서도 시험을 해봤다. 공식 시험 항목은 아니라 점수에는 포함되지 않는다.

바살트 노면은 미끄러운 타일에 물길까지 생겨 빙판 및 눈길에 준하는 미끄러운 뮤 값을 보여준다. 여기서 시험한 결과 드디어 4계절 타이어에 화색이 돌았다. 유일하게 18m 대 성능을 기록한 것. 다음은 MC6였는데, 미끄러운 노면임에도 평균 19.2m 수준의 성능을 보였다. 또한 PS5도 유사한 성능을 냈다. 반면 제동 부문 1위를 달리던 MC7은 유일하게 20m 대를 넘어서며 격차를 키웠다.

승차감은 다양한 시험 노면을 달리며 평가한다. 타이어 소재 및 설계 특성에 따라 다양한 변수가 나오는데, 여기서는 당연히 한국 S2AS의 승차감이 가장 좋았다. 가속페달을 세게 밟지만 않는다면 정말 편했다. (다만 속도를 올리는 순간 불안해진다.)

스포트 타이어 중에서는 MC6의 승차감이 좋았는데, 이건 저속 얘기다. 정확히 80km/h 미만에서 부드러운 특성의 이점을 살렸을 뿐 강성감에 의한 승차감 향상은 없었다. 

특히 속도가 오를 때 강성감 부족이 불쾌한 진동, 승차감에 아쉬움을 줬다. 미쉐린 PS5는 저속에서 불리했다. 단단한 느낌이 강했는데, 고속으로 나아가자 상황을 바꿔나갔다. 고속에서 보이는 안정감도 수준급이었다. MC7은 저속에서는 MC6에 밀렸지만 고속 승차감에서는 PS5보다 편했다. 특히 짧고 날카롭게 치고 들어오는 진동을 잡는 부분에서 유리한 모습을 보였다.

이제 핸들링 특성을 정리해 보자 일상 노면, 시험노면, 그리고 서킷에서 확인한 결과 가장 좋은 핸들링 성능을 보인 것은 PS5였다. 스티어링 조작 후 가장 빠른 반응을 보였고, 스티어링 휠의 묵직함도 속도 및 스티어링 중앙부에서의 미세 반응성, 앵글 변화 때도 가장 선형적으로 반응했다. 중상급 타이어 중에서 핸들링은 최고다. 무엇보다 예측이 쉽다는 것이 최대 장점이다. 

다음은 MC7이었는데, 기존 MC6 대비 향상된 강성감이 이점으로 작용한다. 그러나 스티어링 조작 때 PS5 보다 미세하게 반응이 느리다. 반면 MC6에서 아쉬움이던 스티어링 휠의 묵직함이 PS5와 유사한 수준까지 올라왔다. MC6는 스티어링 휠도 가벼웠지만 다른 타이어 대비 지지감이 부족하다. 일상에서 편히 타기에 좋은 타이어지만 현세대 기준에서 스포츠성을 논하기엔 2% 부족함이 있다. 여담이나 이 단종된 이 타이어에게도 이름을 내밀기 어려운 금호 PS91, 한국 S1 evo3는 반성을 많이 해야 한다. 

제품 가격도 중요하다. 가격이 문제가 되지 않는다면 서킷 드라이버들은 미쉐린 CUP2 R을 사용할 것이며 스포츠 타이어도 현시점에서 최강 모델인 콘티넨탈 스포트콘택트7을 사용할 것이다. 그러나 가격 차이가 있기에 소비자들은 고민한다. 아무리 좋아도 가격 차이가 커지면 구입 가치가 떨어지니까.

우리는 이미 지난 3월 말에 MC6와 PS5의 가격 조사를 벌였다. 그래서 6월 셋째 주에는 MC7의 가격 조사만 벌였다.

그 결과 MC7의 가격이 가장 비쌌다. MC6는 어차피 단종이고, PS5는 나름대로 시장에 뿌려져 대리점 별로 가격 경쟁을 벌이고 있었는데, MC7은 이제 막 나온 타이어라 대리점들이 가격을 높게 부르는 경향이 있었다. 평균적으로는 32만 원 선인데, 최대 42만 원을 부른 대리점은 '한 놈만 걸려라'하는 속셈인 걸까? 

콘티넨탈 MC6가 인기를 끌었던 것은 가격 정책 때문이었다. 다른 타이어들도 그렇다. 근데 지금의 MC7 가격은 시장 초기라 고무줄인 것 같다. 

이번에 테스트한 규격을 기준으로 오토뷰가 생각하는 적정 가격대는 20만 원대 중~후반 사이다. 결론적으로 가장 비싼 MC7은 여기서 감점을 받았다.

시장에는 다양한 중상급 타이어들이 있다. 그러나 모든 타이어들이 추천 대상이 되기는 어렵다. 과거엔 최상이었지만 지금은 중상급으로 밀린 한국 S1 에보 3, 금호 엑스타 PS91 등이 대표적이다. 콘티넨탈 MC6는 지금까지 무난한 성능과 가격으로 시장을 이끌었지만 이제 사라졌다. 브리지스톤 S007A도 무난한 성능을 가졌지만 국내 시장에서 적극적인 영업 활동을 하지 않고 있다. 이렇게 미쉐린 PS5와 콘티넨탈 MC7이 남는데, 이 두 타이어는 성능이 매우 우수하다. 이에 오토뷰는 중상급 타이어로 이 두 타이어들을 추천한다. 

물론 성격에 차이가 있긴 하다. 코너링 성능을 비슷해 보이지만 핸들링에서는 PS5가 압도적 성능을 뽐낸다. 적정한 스티어링 휠의 무게감이나 코너링 때 앞뒤 타이어의 균형감도 좋다. 한계 상황에서 파악이 쉬운 것도 장점. 우리는 감각을 중시하는 퓨어 스포츠카 등에서는 PS5가 쓰이길 바란다. 물론 날카로운 성향의 스포츠 세단들도 추천 대상이다.

새로운 MC7의 자랑은 제동 성능에 있다. 이번에 확인은 못했지만 젖은 노면 랩타임 측정 시 가장 빠른 기록을 냈을 가능성이 크다. 무엇보다 각 시험 항목에서 평균 이상의 능력을 보였다. 무게, 회전 저항 등 일부 항목에서 점수를 잃었지만 넓은 영역에서 둥글둥글하게 이점을 가져간다는 것은 분명히 장점이 되는 부분이다. 이에 200~400마력대 스포츠카, 스포츠 세단 운전자들이 가성비를 따지며 접근할 때 좋은 선택이 될 것이다.

이렇게 중상급 타이어 테스트가 끝났다. 그리고 최종적으로 가장 높은 점수를 득한 것은 콘티넨탈 맥스콘택트 MC7이었다. 미쉐린 입장에서는 아쉽겠지만 콘티넨탈은 미쉐린 PS5를 경쟁 리스트 1순위에 두고 개발, 튜닝을 해왔을 것이다. 이런 결과가 노력에 대한 최소한의 보상이랄까? 이렇게 우리는 현시점에서 중상등급 최고 모델로 콘티넨탈의 맥스콘택트 MC7을 최고의 타이어로 꼽았다. 

타이어 시장이 점차 활기를 띠는 모양새다. 이에 맞춰 오토뷰도  다양한 타이어들의 소개를 준비 중이다. 

일부 소비자들은 제조사의 마케팅 및 광고에 휘둘린다. 그러나 똑똑한 소비자들은 내가 필요한 제품의 다양한 요소들을 꼼꼼하게 따진다. 소비자들이 똑똑해지면 제조사는 괴롭다. 더 좋은 가격에 더 뛰어난 제품을 만들어야 하니까.

실제로 모 타이어 제조사 팀장은  우리의 비교가  '귀찮다'라고 말했다. 대충 광고나 마케팅으로만 상대하던 소비자들이 많이 알면 알수록 귀찮다는 것이다. 물론 타이어 업계 모두가 같은 의견을 가진 것은 아니다. 또 다른 제조사 팀장은 정해진 자금 여력으로 광고 물량 싸움을 하기 어려운 상황에서 자사의 제품이 동등한 입장에서 평가될 기회가 있어 좋다는 의견을 전해왔기 때문이다.

우리는 누군가를 귀찮게 할 생각은 없다. 따지고 보면 더운날, 추운날 힘들여가며 시험하는 우리가 더 귀찮다. 단지 우리는 소비자들이 현명한 소비를 하길 바랄 뿐이다.