X3는 BMW가 강조하는 ‘SUV도 잘 달릴 수 있다’라는 컨셉을 가장 잘 표현했던 모델이다. 다판클러치 방식의 후륜 토크 벡터링 시스템을 xDrive에 조합시킨 것도 X3를 통해서다. 2003년 처음 등장한 이후 전 세계 시장에서 160만 대 이상 팔렸을 정도로 인기도 상당하다.
그런 X3가 3세대로 진화했다. 하지만 존재감이 크지 않다. 심지어 우리 팀 내에서 리뷰 계획 회의를 진행할 때 “X3가 새로 나왔어?”라는 말까지 나왔을 정도다. 이는 판매량이 말해준다.
시장에서 존재감을 표할 수 있는 판매량은 아니다. 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 GLC, 볼보 XC60보다 안 팔린다. 지난 2월 판매량 기준으로 보면 지난 2006년 출시돼 지금까지 팔리고 있는 지프 랭글러와 10대 내외로 차이 날 정도다.
남들이 많이 선택하는 차량을 선호하는 국내 소비자들은 BMW를 선택할 때 5시리즈 혹은 3시리즈에 관심을 둔다. 신차를 구입할 때 특정 브랜드의 특정 모델만 구입하는 쏠림 현상이 갈수록 커지는 것. 하지만 X3의 존재감이 무너지기엔 너무 아깝다.
우리 팀은 X3의 존재감 부재의 원인으로 디자인을 꼽았다. 멀리서 봤을 때 바로 BMW 가족임을 알 수 있긴 하다. 하지만 신형인지 구형인지 쉽게 구분되지 않는다. 구형과 신형의 차이로 헤드램프와 그릴이 연결됐는지, 떨어졌는지 정도가 눈에 띌 뿐이다. 디자인 테마를 유지하는 것은 좋았지만 현재의 BMW는 정체기에 접어든 것이 아닌가 싶을 정도로 소극적인 변화만 주고 있다.
세부적으로 살펴보면 많이 달라졌다. 헤드램프 내부를 육각형 디자인으로 만들어 5시리즈나 7시리즈와 유사한 이미지도 보인다. 키드니 그릴 면적도 넓어졌다. 측면부에는 새로운 디자인의 휠을 장착했으며, 후면부는 새로운 디자인의 리어램프로 꾸몄다. 두툼한 범퍼, 더욱 굵어진 머플러도 멋지다. 하지만 새롭지는 않다.
디자인 변화가 크지 않지만 공기역학적인 성능은 향상됐다. 공기저항 계수도 0.29Cd까지 낮췄다. SUV지만 세단 부럽지 않은 공기저항 효율을 갖게 된 것. 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 GLC는 0.31Cd라는 수치를 가진다.
X3는 스포티함을 강조한 M 스포츠 패키지와 고급스러움을 강조한 xLine 모델로 구분된다. 우리 팀이 테스트한 것은 M 스포츠 패키지 모델로, 한층 공격적인 범퍼와 블랙 컬러의 몰딩, M 스포츠 휠과 브레이크 캘리퍼 등으로 차별화를 이루고 있다. 그렇다고 과거 모델과 차이를 바로 느낄 정도는 아니다.
하지만 플랫폼을 새롭게 바꿨다. 또 차량 크기도 달라졌다. 기존 모델과 비교해 53mm 길어지고 9mm 넓어졌으며 8mm 낮아졌다. 휠베이스는 54mm 가량 길어졌다. 뒷좌석 공간도 넓혔다. 덩치는 커졌지만 경량화 기술 덕분에 차량의 무게도 최대 55kg까지 줄일 수 있었다.
실내는 고급스러움을 강조한다. 기존 X3는 플라스틱 소재로 실내의 많은 부분을 감쌌다. 각종 패널도 두껍고 투박해 조금 둔하고 답답해 보였다.
신형 모델에서는 이런 아쉬움이 없다. 대시보드를 얇게 처리해 시각적으로 넓어 보이도록 했다. 센터페시아 디자인도 최신 디자인을 가져와 썼다. 둔해 보이는 스티어링 휠 디자인도 깔끔해졌다.
실내 곳곳에 광택 소재의 금속과 블랙 패널을 써 고급스러움을 표했다. 6가지 색상 선택이 가능한 엠비언트 라이트도 고급스러움을 더하는 요소. 계기판은 디스플레이로 만들어져 주행모드별로 다른 이미지를 보여준다. 헤드-업 디스플레이도 장착됐다. 이제 디스플레이 키는 모든 X3에 기본 제공된다. 탑뷰 및 서라운드 뷰를 지원하는 카메라는 차량을 밖에서 둘러보는 것처럼 보여준다. 센터페시아 하단에 무선 충전 패드도 있다. 눈에 띄는 것들은 잘 갖춘 것.
센터페시아에는 10.25인치 디스플레이를 달았다. 여기서 iDrive 6.0의 최신 인포테인먼트 시스템을 돌린다. 터치는 물론 제스처 컨트롤까지 지원한다. 물론 제스처 컨트롤의 활용도는 낮은 편.
사운드 시스템의 볼륨을 높이거나 내린다고 가정해보자. 먼저 오디오 컨트롤러의 다이얼을 직접 조작하면 된다. iDrive로도 볼륨 조절이 된다. 센터페시아 모니터를 직접 터치해 조작할 수도 있다. 여기에 제스처 컨트롤로도 볼륨 조절을 할 수 있다. 동일한 기능이 불필요하게 많이 구현되는 느낌도 짙다.
M 스포츠 패키지 적용으로 M 스포츠 스티어링 휠, 검은색의 헤드라이너, M 스포츠 시트 등으로 멋을 냈다. 30d 모델은 시트의 통풍 기능도 지원한다.
뒷좌석 공간은 컴팩트 SUV로 보편적인 수준이다. 무릎 공간이나 머리 공간은 부족하지 않지만 센터터널이 높아 좁아 보인다. 대신 뒷좌석을 위해 3존 공조 장치를 추가했다. X3로는 최초란다. 뒷좌석을 위한 선블라인드도 갖췄다. 이제 BMW가 국산차를 위협하는 수준의 편의장비를 갖췄다.
X3와 주행에 나선다. 테스트 모델은 30d 사양으로 직렬 6기통 디젤엔진과 토크벡터링 기술을 갖춘 4륜 시스템, 가변 댐핑 기능이 추가된 M 스포츠 서스펜션을 달고 있다. 엔진은 265마력의 출력과 63.3kg.m의 토크를 낸다.
직렬 6기통 엔진은 가솔린이건 디젤이건 상당히 부드럽다. 아이들 정숙성은 44.0dBA. 3리터 디젤 엔진을 장착한 아우디 A6 40 TDI와 동일한 수준이다. 80km/h 주행 소음은 58.0dBA로 나타났다. 디젤 SUV지만 고급 세단과 비교해도 아쉽지 않을 정숙성이다.
주행감각이 고급스럽다. 컴팩트 SUV라지만 마치 중형급 세단을 타고 있는 듯한 좋은 승차감이다. 부드럽고 안락하다. 신형 7시리즈부터 주행 감각 부분이 많이 달라졌는데 동일한 느낌을 5시리즈와 X3에서도 느낄 수 있었다.
이러한 감각은 모듈러 플랫폼을 통해 만들어졌다. BMW는 얼마 전까지도 미니가 사용하는 전륜구동 플랫폼, 승용차 플랫폼, 풀사이즈 세단 플랫폼, SUV 플랫폼 등으로 구분해 차를 만들었다. 하지만 지금은 전륜구동 플랫폼과 후륜구동 플랫폼 딱 두 가지만 사용한다. 전륜구동 플랫폼은 FAAR, 후륜구동 플랫폼은 CLAR이라고 불린다. 이중 CLAR 플랫폼은 국내에서 판매되는 7시리즈를 시작으로 5시리즈에 쓰였으며 SUV 중에서는 X3가 최초다.
이와 같은 플랫폼 단일화는 많은 모델 라인업을 유지하며 하이브리드, 플러그-인 하이브리드, 전기차 라인업까지 추가해야 한다는 문제를 해결하기 위함이다. 플랫폼 정리로 차량 생산을 최대한 효율적으로 진행하고자 하려는 것이다. 그 때문일까? X3에도 5시리즈와 7시리즈 같은 주행 감각이 느껴진다. 일종의 오버 스펙이랄까? 물론 소비자 입장에서 오버 스펙은 언제나 환영할 일이다.
고속도로에 올라 속도를 높여본다. 독일 차량답게 고속 주행 안정성이 부각된다. 시속 100km 이상에서도 천천히 간다고 느낄 정도다. 63kg.m가 넘는 토크 덕에 중간 가속이나 재가속 때도 힘이 남아돈다.
고속도로에서 속도를 고정시키려는 순간…. 어댑티브 크루즈 컨트롤이 없다. 그냥 기본형 크루즈 컨트롤만 있다. 이에 차선유지 기능을 확인해봤다. 유지를 해주지 않는다. 차선을 넘으려 하면 스티어링 휠이 진동만 할 뿐이다. 8360만 원짜리 차에서 납득하기 어려운 모습이다. 긴급제동 시스템은 있다. 하지만 이런 기능은 이제 국산 소형차에도 들어간다. 눈에 띄는 편의 장비를 강화시켰다지만 안전장비가 너무 부족하다.
X3의 가속성능을 확인해봤다. 주행모드는 스포츠 플러스 모드. 변속기를 S 모드로 설정한 후 브레이크 페달을 밟은 다음 가속페달을 밟으면 런치 컨트롤 기능이 활성화된다. 엔진 회전수가 3000 rpm까지 치솟는다. 그리고 가속페달에서 발을 떼는 순간 용수철이 튀어 오르듯이 순식간에 가속을 시작한다. 정지 상태서 100km/h 가속까지 소요된 시간은 단 5.78초. 364마력을 발휘하는 인피니티 Q50S(하이브리드)가 5.72초, 367마력의 볼보 V60 폴스타가 5.86초(일반유 사용)를 기록했으니 X3가 어느 정도로 발군의 실력을 갖췄는지 비교가 된다.
가속성능만큼 제동 성능도 인상적이다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 최단거리는 37.05m였다. 테스트가 반복되어도 제동거리는 1m 이상 늘어나지 않았다. 인상적인 것은 초기 응답성이 의외로 민감했다는 것이다. 과거 국산차 수준은 아니지만 독일 차량이라는 점을 감안할 때 초기 반응을 꽤나 민감하게 설정한 느낌이다. 물론 페달 조작에 따라 끈기 있는 제동력을 보이기에 사용상 불편함은 없었다.
X3는 무게 부분에서도 눈길을 끈다. BMW가 플랫폼을 바꾸면서 경량화에 초점을 맞췄는데 경쟁 브랜드 메르세데스-벤츠와 비교할 때 확실히 우위를 점하는 모습이다. 우리 팀이 측정한 X3 30d의 무게는 1,953kg였다. 벤츠 GLC 220d가 1,953kg였으니 동일한 수치다. 하지만 벤츠는 4기통 2.2리터 디젤 엔진이고 X3는 6기통 3.0리터 디젤엔진을 얹고 있다.
하나 더 있다. GLC 220d의 전후 무게 배분은 54.4:45.6이었다. X3 30d는 더 무거운 엔진을 얹고도 전 후 무게 배분을 49.1:50.9 수준으로 맞췄다. 확실히 이런 부분에서 BMW의 실력은 녹슬지 않았다.
변속기도 최고의 성능을 보인다. 에코와 컴포트 모드에서는 변속 충격이 느껴지지 않을 정도로 부드러운 감각을 보인다. 그렇다고 동력 직결감에서 아쉬운 것도 아니다. 스포츠와 스포츠 플러스 모드에서는 숨 가쁠 정도로 빠른 변속을 해준다. 최대 가속 때는 마치 듀얼 클러치 변속기인 양 변속 충격까지 전해준다. 에코 모드로 설정하면 가속페달에서 발을 떼는 시점부터 중립 주행을 하는 코스팅 모드도 지원한다. 나무랄 것 없는 변속기다. 적어도 동급 SUV 중에서 이만한 변속기를 갖춘 차는 없다.
차고만 높인 5시리즈를 타는 느낌이라고 하면 과장된 표현일까? X3는 5시리즈와는 달리 SUV의 모습을 하고 있지만 5시리즈를 탔던 경험을 그대로 연장시키는 듯했다. 5시리즈를 먼저 타보기 전 X3를 먼저 경험했더라도 결과는 같았을 것이다.
최근 SUV 모델들은 세단들이 갖고 있던 경계조차 넘어 버리는 추세다. 세단의 장점인 세련된 승차감과 비교적 안정되고 날렵한 운동 성능마저 침범해버린다.
X3는 5시리즈와 많은 부분에서 닮았다. 하지만 530i xDrive와 비교한다면 운동 성능 면에서 X3에 조금 더 높은 점수를 주고 싶다. 다이내믹 댐퍼는 넘치거나 부족함 없이 알맞게 조율된 모습이다. 컴포트 모드에서는 양질의 승차감이 느껴진다. 스포츠 모드는 조금 더 단단한 모습으로 바뀌며 차체의 상하운동을 억제 시켰다.
승차감만 본다면 렉서스의 RX가 떠오른다. BMW X3 그리고 렉서스 RX, 두 모델 모두 세단을 넘보는 편안한 승차감을 보여준다. 하지만 본격적으로 스티어링을 돌려보면 관점이 다르다는 것을 알 수 있다. 두 모델이 직접 비교 대상은 아니지만 특화된 승차감을 중심에 두고 차체의 반응을 따져보면 다소 큰 차이가 난다는 얘기다.
X3의 차체는 스티어링 휠을 돌린 이후 다음 조작이 이뤄질 때까지 조금 더 빠른 반응을 보여주려 한다. 또한 차체가 제자리를 찾는 과정을 운전자에게 선명하게 전한다.
반면 렉서스 RX는 스티어링 조작으로 기울어진 차체의 중심을 빠르게 되돌리기 보다 정성스럽고 비교적 천천히 응답하려는 모습을 보인다. 운전자에 따라 답답하게 느낄 수 있지만, 고급스러운 느낌을 유지한다는 특성으로 보면 된다.
엠블럼이 주는 브랜드 선호도를 제외하고 성향으로 본다면 두 모델은 확실히 구분된 소비자층을 노리고 있다. BMW가 많이 희석됐다지만 특유의 공격적인 성향은 아직도 존재한다.
X3는 비교적 경쾌한 성향을 강조했다. 후륜 타이어의 폭이 전륜 대비 넓다. 때문에 언더스티어가 거의 체감되지 않는다. 코너 탈출 구간에서 가속 페달을 꾹 밟아주면 파워 슬라이드를 일으키는 듯 움찔거림도 보이는데 이도 운전 재미 중 하나다.
자세제어장치는 세단 수준의 마일드한 개입을 해 나간다. 코너링 때 코너 안쪽 바퀴에 미세하게 브레이크를 걸어 선회성을 높이는 모습도 보여준다. 지상고 높은 SUV였지만 무게중심을 느끼지 않게 하는 모습도 좋았다.
5시리즈처럼 M 브레이크도 적용돼 있다. 우리 팀은 이미 서킷에서 이 시스템의 경쟁력을 체험한 바 있다. 두말 할 것 없다. BMW 모델들이 모두 M 패키지를 탑재한 채로 출고한다면 애프터 마켓 브레이크 수요가 점점 줄어들지 않을까 싶기도 하다.
일상은 어떨까? 앞서 언급한 것처럼 부드러운 승차감이 만족도를 높인다. 에코, 컴포트 모드에서의 움직임은 고급스러운 세단과 견줄 정도다. 아이들링 소음이야 어쩔 수 없다 해도 주행이 시작되는 순간 모든 아쉬움이 사라진다. 가격만 아니라면 정말 최고의 SUV라 칭하고 싶다. 특히 넉넉한 토크가 보여주는 운전의 편안함도 부가적인 경쟁력이 된다. 일상에서 X3에 아쉬움을 표할 소비자는 없을 것이다.
다만 고속도로에 오르면 아쉬움이 생긴다. 최근 신차들은 저마다 다양한 안전장비들을 내세우는데 그중 대표적인 것이 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이다. 사용 경험이 없는 소비자는 알기 힘들겠지만 매우 편하다. 고속도로 주행이 많다면 오롯이 이 기능 하나로 차를 선택한다 해도 과언이 아닐 듯싶다. 하지만 X3는 이런 부분에 인색했다. 특히나 가격을 감안하면 아쉬움이 커진다. 뭐랄까 최근 BMW를 보면 현대차가 행하던 예전 스타일을 따라가는 모습이다. 다양한 기술을 가진 제조사임에도 패키징에서 아쉬움을 보일 때가 있다.
지금의 X3는 최소한의 할인으로 팔린다. 때문에 지금 당장 경쟁력을 논하기엔 아쉬움이 커진다. 하지만 1천만 원 내외 혹은 이상의 할인이 가미된다면 X3의 경쟁력은 높아질 수 있다. BMW가 주장하는 드라이빙의 본질과 일상의 편안함을 단 하나의 차로 즐길 수 있기 때문이다.
주행 연비도 살펴보자. 차량의 성능, 엔진 배기량을 감안하면 꽤나 높은 편에 속한다. X3는 시속 100~110km의 속도로 주행 중인 환경에서 15.6km/L, 80km/h 정속 주행 때 21.5km/L까지 높아진 연비를 보였다. 평속 15km의 도심 정체구간에서도 10.4km/L의 수준을 보였다. 배기량 대비 높은 효율이다. 다양한 환경에서 테스트를 진행한 결과 최종적으로 확인된 연비는 10.8km/L로 확인됐다. 하지만 우리 팀 패널들은 이보다 조금 더 수치가 낮아진다 해도 X3를 택하고 싶다고 말했다. 적어도 차체가 보여주는 다이내믹한 움직임, 스티어링 휠 조작에 따른 운전 재미. X3는 아직까지 이 영역에서 BMW가 우위에 선다는 것을 잘 보여줬다.
하지만 BMW의 가격 정책에는 아쉬움을 표하고 싶다. 처음 출시 때만 정찰가를 고수하고 일정 시점이 되면 대폭 할인을 해 나간다. 애초 할인을 감안한 좋은 가격을 제시해 정찰가를 유지하면 안 될까? 초기 구입자들이 갖는 불만 해소, 시장에서도 정직한 브랜드라는 이미지를 쌓을 수 있을 텐데. 지금 당장 시장 구조를 바꾸는 것은 어렵다. 하지만 그 선봉에 BMW가 서준다면 다시금 많은 지지자들을 얻어낼 수 있을 것으로 전망한다.