[시승기] 현대, 투싼 e-VGT R2.0 2WD

현대 투싼은 한국을 대표하는 컴팩트 SUV다. 이번 3세대(TL) 모델부터 북미시장은 물론 유럽시장에서도 iX35 모델명 대신 투싼으로 판매된다. 이는 ‘투싼’을 브랜드화 시키는데 도움이 될 수 있다. 투싼이 세계시장에서 경쟁할만한 상품성을 갖췄는지, 그리고 형제모델인 기아 스포티지와 어떻게 다른지 테스트를 진행했다.

테스트 모델은 2.0리터 디젤 엔진을 얹고 있다. 최고출력 186마력, 최대토크 41kg.m로 수치적인 부분의 경쟁력은 여전하다.

휠을 통해 발생하는 출력과 토크부터 확인했다. 결과는 약 168.9마력과 37.4kg.m 수준. 물론 좋은 결과다. 참고로 최대토크가 약 2,300rpm부근에서 최고치를 기록한 후 약 26kg.m 수준으로 하락하는 모습을 보였다. 하지만 실용영역인 3,200rpm까지 꾸준한 성능을 내기에 좋은 셋업을 갖췄다고 볼 수 있다. 최대토크 수치는 일시적인 오버부스트에 의한 것으로 이 수치 자체의 의미는 적지만 실용구간서의 넓은 토크 밴드가 장점이 된다고 이해하면 된다.

참고로 먼저 테스트한 스포티지 2.0 디젤 대비 토크 밴드, 마력이 높았는데 이 이유에 대해서는 확인되지 않는다. 과거 현대차가 투싼을 먼저 내놓고 이후 스포티지를 내놨을 때 갑작스런 출력 상승이 이뤄졌는데 이 현상은 EGR 밸브 비활성에 의한 것으로 드러난 바 있다. 쉽게는 환경을 무시하고 출력과 연비를 올리기 위한 꼼수였던 것이다. 당시와 현재의 출력 차이가 유사한 만큼 유사한 꼼수가 아니길 바랄 뿐이다.

어찌됐건 투싼은 스포티지 보다 마력이 높았다. 덕분에 가속 성능서도 소폭이나마 차이를 보여주고 있다. 투싼을 정지상태에서 시속 100km까지 가속시켜 본 결과 8.59초만에 도달하는 능력을 보였다. 스포티지는 8.99초를 기록한 바 있다. 0.4초 가량의 차이인데 이는 의외로 큰 차이다.

차이가 잘 느껴지지 않는다면 시속 100km 도달거리를 비교해보면 된다. 스포티지가 149.55m를 이동해서야 시속 100km에 도달했다면 투싼은 142.28m만에 도달하는 능력을 보였던 것이다. 두 차량이 동시에 출발했다면 차량 1~2대 정도의 거리 차이를 보였을 것이다.

참고로 테스트 차량에는 225/60 R17 사이즈의 금호타이어 크루젠 프리미엄이 장착돼 있었다. 가속 시 타이어가 엔진의 출력을 이기지 못하는 모습을 보였다. 타이어 그립이 더 확보되었다면 조금 더 나은 기록을 확보했을 수도 있다. 스포티지에 채용된 한국타이어 키너지GT의 그립이 더 나았기 때문이다.

그럼 투싼이 스포티지보다 더 가볍지는 않았을까? 투싼의 무게를 직접 측정한 결과 1,628.5kg으로 나타났다. 스포티지가 1,621.5kg이었으니 오히려 소폭 무거웠던 것이다. 이는 약간의 구성(옵션) 차이일 수도 있다. 물론 똑같은 차체와 파워트레인을 사용한 만큼 전후 좌우 무게 배분은 모두 동일했다.

시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리도 측정했다. 테스트 결과 41.16m를 기록했다. 이는 최단기록이며, 테스트가 반복되며 최대 42m 중반대까지 밀려나는 모습을 보였다. 성능 자체는 컴팩트 SUV로서 무난하다고 볼 수 있다. 특히 초반 응답성만 중시했던 과거 설정과 달리 비례제어 방식으로 변경되었다는 점이 신뢰도를 더한다. 참고로 스포티지의 최단 제동거리는 39.88m였다.

이제 투싼에 초점을 맞춰보자. 전체적인 디자인은 베이비 싼타페 다운 모습이다. 디자인의 변화만큼 실제 크기도 커졌다. 2세대 모델과 비교해 65mm 길어지고 10mm 낮아졌으며, 특히 휠베이스가 30mm 가량 늘어나 공간도 넓어졌다.

실내는 수평적인 디자인을 통해 실내가 넓어 보이도록 했다. 물론 실제도 넓다. 앞좌석이나 뒷좌석 모두 넉넉한 공간을 갖춘 것이다. 트렁크에 종종 많은 짐을 싣지 않는 이상 가족용으로 사용하기에 부족함이 없겠다. 그럼에도 2016년 상반기 판매순위를 살펴보면 투싼보다 싼타페나 쏘렌토가 많이 팔리고 있다. 역시나 국내 소비자들은 큰 차를 선호한다.

이와는 별개로 방향지시등과 와이퍼를 담당하는 스위치 조작감이 아쉽다. 가격이 싼 차를 타는 느낌이다. 위 아래 조작은 물론 다이얼을 만져도 저렴한 티를 느끼게 한다. 센터페시아의 스위치류가 꽤나 좋은 감각을 보여준다는 점을 생각했을 때 더욱 아쉬움을 키우게 된다. 이는 기아차도 마찬가지며, 기존 제네시스 세단에서도 공통적으로 지적한 문제였다. 이제 감성적 측면의 보강이 필요하다는 얘기다.

트렁크 공간의 경우 기존대비 48리터 증가한 513리터 수준을 보였으며 뒷좌석을 접으면 1,503리터까지 확대된 공간을 얻을 수 있다.

시승차량은 기본형 바로 윗 트림인 스타일 스페셜 모델이다. 열선 시트와 크루즈 컨트롤, 시동버튼 정도를 갖췄는데 통풍시트만 더해지면 부러울 것이 없겠다. 하지만 2,515만원이라는 가격에서 상당한 만족감을 전달해주기에 아쉬움은 없다.

가격대비 구성에 대한 만족감은 분명하다. 또한 주행서도 만족감을 높일 수 있었다. 출력과 토크가 넉넉한 만큼 여유로운 주행이 가능했기 때문. 터보 디젤 특유의 지연 현상은 존재한다. 하지만 이 시점 이후에 두둑한 토크가 나오는 만큼 스트레스 없는 추월 가속이 가능했다. 그만큼 고속 주행에서도 여유로움이 부각됐다. 저속 등의 실용구간서도 이런 이점이 분명히 살아나 1.7리터 디젤 대비 유리한 모습을 보였다.

넉넉한 출력만큼 만족스러웠던 것은 부드러운 승차감이었다. 싼타페가 필요이상으로 단단했다면 투싼은 누구나 편안하다고 느낄 만한 서스펜션을 갖췄다. 참고로 스포티지와 비교해도 부드러운 성격이다.

그렇다고 출렁거린다는 것은 아니다. 차량의 흔들림은 잡아주면서 요철 부분서 최대한 부드럽게 넘어가는 성격으로 보면 된다. 때문에 일반인들이 접근하기에 스포티지 보다 투싼 쪽이 유리할 것으로 전망된다.

물론 코너에서 차체를 지지하는 능력은 스포티지 쪽이 앞선다. 보다 적극적으로 바디롤에 방어했기 때문이다. 또한 스포티지에 장착됐던 한국타이어의 키너지 GT는 투싼에 장착된 금호타이어 크루젠 프미이엄 대비 나은 성능을 보였다.

그렇다고 스포티지의 성능이 투싼보다 월등하지는 않다. 와인딩 로드의 코너링에서 감각적으로 조금 앞서는 수준을 보여주기 때문이다. 따라서 일상 주행 활용 용도가 큰 차량 성격상 스포티지 투싼 쪽에 좋은 점수를 주게 된다.

다양한 환경서 주행 테스트를 진행하고 있다. 차체 강성이 매우 뛰어나다는 느낌을 주지는 않는다. 분명 과거모델보다 향상된 것은 맞지만 그렇다고 경쟁모델을 능가하는 수준까지는 아니다. 분명 제네시스(DH) 세단과 쏘나타 보다는 유연한 차체라는 느낌이 짙다.

물론 단점도 있다. 스티어링 시스템에서 오는 아쉬움이다. 개선된 스티어링 시스템이 적용됐다고 하지만 여전히 이질감은 존재한다. 투싼의 MDPS의 경우 뭔가 헐거운 느낌을 바탕으로 운전자에게 직관적인 감각을 전달하지 못하는 느낌이다. 고속도로 직선 구간서도 스티어링휠 보정이 필요하다. 최근 아반떼 스포츠는 이 부분서 다른 모습을 보였는데 투싼의 셋업 완성도 역시 높아지길 기대해 본다. 참고로 연속된 코너를 돌아나갈 때 스티어링휠과 바퀴가 따로 노는듯한 감각을 전했다는 것이 아쉬웠다. 개선이 어렵다면 차라리 하루빨리 새로운 시스템을 도입해주길 바란다.

변속기는 6단 자동 방식을 사용한다. 현대차 특유의 느리지도, 빠르지도 않은 적당한 속도감에 부드러운 동력 전달 감각을 갖췄다. 특히 듀얼클러치 변속기 특유의 울컥거림이 없는 만큼 일반인들에게 더 유리한 모습이다. 좋은 승차감을 구현하는 것 역시 듀얼클러치 변속기보다 자동변속기 쪽이 앞서기 때문이다.

디젤이지만 진동은 미미하게 전달된다. 최근 현대 기아차들이 잘 해내는 부분이다. 하지만 소음 측정 결과 디젤의 한계를 넘어설 정도까지는 아니었다. 아이들 상태의 소음은 약 40.5dBA 수준으로 스포티지와 동일한 성능을 보였다.

시속 100~110km 구간서 측정된 투싼의 연비는 약 20.5km/L 내외였다. 시속 80km 정속주행 연비에서도 21.5km/L의 수준을 보였다. 평속 15km의 도심 연비 시뮬레이션 테스트에서도 약 10.6km/L의 연비를 나타냈다. 정차 시 엔진을 비활성화 시키는 아이들 스톱 시스템 덕분에 도심 연비 경쟁력도 평균 이상이었던 것이다.

현대 투싼은 국산 컴팩트 SUV의 경쟁력이 어느 정도로 발전했는지 잘 보여준다. MDPS가 여전한 골치거리지만 공간, 각종 구성, 파워트레인의 경쟁력과 주행감각까지 나무랄 것이 많지 않았다.

특히 가격적인 이점을 높이사고 싶다. 컴팩트 SUV가 2,500만원대. 트랙스 상급트림은 2,400만원대, QM3 상급트림은 2,500만원대, 티볼리 디젤은 2,600만원대에 근접한 가격을 갖는다. 이에 비춰 우리팀이 테스트한 트림은 적정 구성에 좋은 가격까지 보여준다. 이는 경쟁사들이 반성할 문제다.

가속성능을 조금 양보하고 1.7 디젤 모델을 선택하면 보다 저렴한 가격에 많은 장비까지 누릴 수 있다. 거기에 1.6 가솔린 터보 모델도 있다. 1.7 디젤보다 가격이 더 내려가지만 177마력이라는 무난한 성능까지 갖췄다. 물론 연비가 떨어지지만 N.V.H 라는 가솔린의 이점도 존재한다.

투싼은 갈수록 비싸져 가는 경쟁사의 소형 SUV들에게 있어 시사하는 바가 많은 모델이다. 어째서 젊은 소비자들이 생애 첫차로 구입할 소형 SUV들의 가격이 중형세단이나 컴팩트 SUV와 맞먹는 것일까? 물론 경쟁사들은 당장 소형 SUV들의 가격을 내리지 않을 것이다.

이 상황서 투싼은 다양한 엔진라인업을 바탕으로 소형 SUV들과 겹치는 가격대를 설정했다. 심지어 2.0 디젤 버전까지 가격이 겹친다. 투싼은 우리팀의 평가에서 5점 만점을 득했다. 5점이란 수치는 정말이지 보기 힘든 수치며 국산차로는 최초가 아닐까 싶다. 물론 투싼이 이 점수를 득하는 데 경쟁사의 소형 SUV들의 가격 기여가 컸다는 점을 부정하기 어렵다.