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[시승기] 아우디 A5스포트백 2.0 TDi

2013-03-14 오후 6:00:08

스포티한 디자인과 뛰어난 연비... 아쉬운 타이어 사이즈

오토뷰 | 김기태 PD (kitaepd@autoview.co.kr)

아우디 코리아가 모델 확장에 힘을 쏟고 있다. 과거와 달리 고성능의 S 버전을 한꺼번에 선보인 바 있으며 다양한 모델들의 엔진 라인업 확대도 신경 쓰고 있다. 기존에 수입되지 않던 신모델 투입 역시 이뤄지고 있는데 A5 스포트백이 대표적이다. 다양한 취향을 가진 소비자들이 늘어가는 가운데 A5 스포트백(Sportback)이 가진 매력은 무엇일까?

A5 스포트백은 A5 쿠페의 스포티함과 A4 세단의 실용성을 결합한 모델이다. A5 쿠페는 2도어 형식으로 만들어져 뒷좌석 승하차가 불편하다. 또한 쿠페의 특성상 수요층이 한정적일 수 밖에 없다. 세단인 A4는 전반적으로 무난한 스타일을 자랑하지만 아우디 특유의 스포티한 분위기를 만끽하기엔 2% 부족한 느낌도 있는데 이런 아쉬움을 잠재울 수 있는 모델이 A5 스포트백이다.

A5 스포트백의 전면부는 세단형인 A4와 유사한 느낌이다. 아우디 특유의 멋스러운 헤드램프도 좋다. 하지만 A5 스포트백의 매력을 대표하는 부분은 역시나 측면부다. 세단과 달리 루프의 중앙에서 하강하는 독창적인 루프라인은 쿠페(Coupe)처럼 스포티한 이미지를 극대화 시키는데 이점이 있다. 상급 모델인 A7도 쿠페와 같은 멋을 보여주고 있지만 전체적인 디자인 완성도는 A5 스포트백 쪽이 조금 앞서는 느낌이다. 이는 후면부의 인상 때문인데 A7의 경우 테일램프가 너무 커 다소 어정쩡한 느낌을 보여주기도 한다. 반면 A5 스포트백은 적정 사이즈의 테일램프와 잘 조율된 바디라인의 마무리를 통해 안정적이면서도 스포티한 분위기를 잘 표현해내고 있다.

실내 분위기는 다분히 아우디답다. 이미 시승한 바 있는 다른 아우디와 모델과 다르지 않기 때문에 어떤 기능을 어떻게 사용해야 할지 고민할 필요도 없다. 심플한 계기판의 구성이나 적정 사이즈로 마무리 된 스티어링 휠을 비롯해 센터페시아의 형상 등이 모두 유사하기 때문이다. 구성은 무난해도 다른 모델 대비 독창적인 면이 살아나지 못해 아쉽다. 벤츠나 BMW도 각 모델들의 실내 디자인을 유사한 형태로 마무리하고 있는데 특정 모델만의 독창적인 분위기를 보여주는 것도 좋지 않을까 싶다.

시트는 무난한 홀드 능력을 바탕으로 적정한 쿠션감을 보여준다. 조금 단단한 편이지만 이와 같은 구성이 장거리 운행서는 더 편하다. 2개의 앞좌석은 모두 전동으로 조작된다. 뒷좌석은 공간은 조금 좁은 느낌이다. 쿠페 스타일의 모델로는 좋은 편이라 해도 레그룸 및 헤드룸이 조금 답답하게 느껴진다. 해치 스타일로 오픈되는 트렁크도 다소 제한적인 느낌인데 역시나 독창적인 스타일 구현에 의해 일부 영역들의 훼손이 이뤄졌다고 보는 것이 맞겠다. 따라서 1~2인이 주로 승차하며 어린아이 또는 가끔식 뒷좌석을 이용해야 하는 소비자가 선택하는 것이 좋다.

기어 셀렉트 레버 옆에 위치한 엔진 스타트 버튼을 누르자 디젤 엔진 특유의 음색이 실내로 전해지기 시작한다. 과거엔 참 듣기 싫은 소리였는데 이제는 디젤 차들이 많아지면서 익숙해지는 듯 하다. 아이들링 때의 소음은 43.5dBA 수준으로 조용한 편은 아니지만 디젤 엔진으로는 보편적인 정숙성을 보여주는 수준이다.

변속레버를 D에 설정한 뒤 가속페달을 밟아본다. 가속 초기에 터보차져 장착에 따른 반응 지연 현상이 느껴지긴 하지만 큰 불만을 느끼게 할 수준은 아니다. 단, 조금은 묵직하게 움직인다는 느낌을 받게 되는데 아무래도 큰 사이즈의 휠 타이어 장착에 따른 문제가 아닐까 싶다. 아우디 A5 스포트백에는 18인치 휠과 245mm급의 타이어가 장착되는데 엔진 출력이 177마력 내외라는 점을 감안하면 분명한 오버스펙이다.

시내서 느껴지는 승차감은 조금 단단한 수준이다. 차량의 셋업 자체도 조금 스포티한 편이지만 편평비가 낮은 타이어도 승차감 저하에 한 몫 하고 있다. 반면 도로에 올라 속도를 높여갈 때는 만족감이 높아진다. 안정화 모습을 보여주기 때문이다.

A5 스포트백에는 177마력의 최고출력과 38.8Kg.m의 최대토크를 갖춘 2.0리터 디젤 엔진이 장착된다. 이 엔진은 먼저 출시된 컴팩트 SUV인 Q3를 비롯해 인기 세단인 A6에도 채용되고 있다. 무난한 성능과 연비 부분서도 이점을 갖췄고 듀얼클러치 변속기인 S-Tronic과 조율을 맞추고 있는 만큼 연비나 기본적인 성능 부분에 대한 기대감 역시 키우게 된다.

A5 스포트백을 비롯해 TDi 엔진이 들어가는 모델에는 한가지 특징이 부여되는데 주행 성격을 변경할 수 있는 Drive Select에 Efficiency 기능이 추가된다는 점이 다르다. 이 기능을 활성화시키면 계기판 속의 변속기 모드가 D또는 S에서 E로 변경된다. 이 때부터 변속기 및 엔진도 연비 향상을 위한 자세를 취하는데 가속페달에서 발을 놨을 때 변속기의 저항 없이 탄력 주행이 가능한 것도 특징이다.

다른 TDi버전의 모델들이 그렇듯 A5스포트백도 좋은 연비를 보여주는데 80km/h 내외의 속도로 국도를 달릴 때 약 21km/L 내외, 고속도로에서 100~110km/h 정도로 주행을 할 때는 17~18km/L 내외의 성능을 보여줬다. 이 정도라면 어지간한 하이브리드 모델을 능가하는 수준이다.

디자인에 어울리는 스포티한 주행서도 큰 불만은 없었다. 과거와 달리 40:60 방식으로 구동력을 배분하는 콰트로(Quattro) 시스템은 언더스티어를 억제시키고 중립적인 핸들링을 만들어 만족감 높은 코너링 감각을 전한다. 타이어 사이즈가 커진 만큼 코너 진입 때의 속도도 제법 높은 편. 반면 코너 탈출 때는 타이어 사이즈 증가에 따른 버거움이 느껴진다. AWD 시스템의 이점을 살려 코너 중심부터 가속페달을 밟아도 속도가 쉽게 오르지 않는다는 것이다. 아무래도 재가속에 대한 아쉬움이 크다는 점이 아쉽다.

제조사가 발표한 0-100km/h 가속시간은 7.9초인데 시승차는 8.3초 이상을 넘어서지 못했다. 이 역시 타이어의 영향 때문이다. 외적인 부분도 중요하겠지만 차량의 기본기 및 전반적인 연비와 성능까지 고려한다면 17인치 사양의 225mm급 타이어가 더 제격이지 않을까 싶다.

제동력을 비롯한 나머지 섀시에 대한 아쉬움은 없다. 쟁쟁한 브랜드들과 맞서기 위해 만들어진 만큼 탄탄한 구성으로 마무리 되었기 때문이다.

결국 휠과 타이어 사이즈의 증가에서 발생된 약점을 제외한다면 A5스포트백은 충분한 경쟁력을 보여주는 차량으로 자리매김 할 수 있을 듯 싶다. 2도어 쿠페는 아니라도 버금가는 스타일과 더불어 실용성을 감안한 구성들을 적정한 수준에서 잘 표현해 내기 때문이다.

사실 아우디에는 다양한 스포트백 및 아반트(왜건) 버전들이 존재하는데 이번 A5를 계기로 조금 더 많은 모델들이 국내 시장에 데뷔하길 희망해 본다.
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