주차가 지상 최대의 난제였던 사람들에게는 더 없는 희소식이다. 메르세데스 벤츠가 레벨 4 수준의 자율 발렛 파킹 기능을 구현할 예정이다. 만약 EQS 오너라면 목적지에 도착한 후 그냥 내리기만 하면 된다.


자율주행을 향한 자동차 제조사들의 도전이 잠시 주춤한 상태다. 야심찬 비전으로 레벨 3~5 수준의 자율 주행을 언제까지 구현하겠노라 선언했지만 현재 그걸 실천하고 있는 브랜드가 거의 없다. 기술은 거의 완성된 상태지만 현실적인 문제들에 부딪혔기 때문이다.


예를 들면 각 나라마다 조금씩 상이한 교통 법규나 교통 흐름에도 완벽히 구현할 수 있어야 하며 딥 러닝 학습을 위해 매 시간마다 엄청난 테라플롭의 데이터를 읽고 분석하고 저장하며 다른 차들에게 나누어 줘야 한다. 하지만 이는 말처럼 쉬운 일이 아니다. 특히 가장 큰 문제는 자율주행 기능이 없는 차량들의 돌발적인 행동에 자율주행 시스템은 아직 완벽히 대처할 수 없고 만에 하나 발생할 수 있는 사고에 대해 책임 소재를 구분하는 것도 현재로서는 기준이 마련되어 있지 않다.


그래서 일부 제조사는 레벨 3를 언제까지 구현하겠노라, 라는 선언을 슬그머니 철회하고 있다. 다만 완전히 포기한 것은 아니다. 차근 차근 할 수 있는 것부터 점진적으로 시행하는 것으로 방향을 수정했을 뿐이다. 그 중 하나가 바로 주차다. 주차는 특별한 상황이 아닌 이상 인명 사고를 낼 가능성이 낮으며, 이동 거리도 비교적 짧은데다가 현재 주차와 관련된 어시스턴트 센서들을 잘 활용한다면 라이다와 같은 복잡하고 비싼 센서 없이도 구현할 수 있다. 게다가 운전 중 가장 난감하고 까다로운 상황으로 주차를 꼽는 소비자들이 많으니, 자율 주차가 완벽히 기능할수만 있다면 소비자들은 분명 환영해 마지 않을 것이다.


이런 환경을 인식한 메르세데스 벤츠는 보쉬와 함께 누구보다 발빠르게 최초라는 타이틀을 가져가려 하고 있다. 최근 메르세데스 벤츠는 레벨 3도 아닌 레벨 4 수준의 자율 주차 기능을 구현할 수 있다고 설명했다. 물론 독일 연방의 공공 주차장에 한정된 이야기이긴 하다.


이 기능을 한 마디로 요약하면 자율 발렛 파킹이다. 목적지에 도착한 운전자는 주차 공간을 확인하고 선택한 후 자율 발렛 파킹 기능을 활성화 시키고 내리면 된다. 이후 공간을 체크하고 차를 집어 넣는 건 자동차 스스로가 판단하고 결정한다. 물론 먼 거리까지 이동해 주차한 다음 다시 제자리로 돌아오는 고차원적인 기능을 구현하기는 어렵지만, 유사한 기능은 구현할 수 있다. 예를 들어 어플리케이션에서 원하는 지점을 미리 지정할 경우 정해진 시간에 알아서 차가 이동한다. 따라서 주차 자체에 운전자가 개입하지 않는다는 점에서 이는 레벨 4라 이야기할만하다.


여기에 보쉬가 주차장에 확대 설치하고 있는 지능형 인프라를 활용한다면 조금 더 넓은 범위를 스스로 이동할 수 있다. 자동차가 장애물, 보행자, 공간 등 주차와 관련된 부분을 판단하는 동안 인프라는 목적지에서 주차장까지 이동하는 경로를 설계하는 식이다. 아직 어느 정도 좁은 공간까지 주차가 가능한지는 확인되지 않았지만, 이미 2019년부터 슈투트가르트 공항에서 자율 발렛 주차장을 운영해왔기 때문에 필요한 데이터는 어느 정도 확보되었다 볼 수 있다.


당분간은 보쉬의 주차 관제 인프라가 확보된 시설에서만 레벨 4 자율 주차 기능을 활용할 수 있다. 그리고 이 기능이 사용 가능한 차량은 2022년 7월 이후 제작된 S클래스와 EQS다. 거듭 이야기하면 독일 내에서만 사용할 수 있기 때문에 만약 해당 기간에 제작된 메르세데스 벤츠 해당 모델을 소유하고 있다고 해도 당분간은 기다려야 할 것 같다.


박종제 에디터는?
F1 레이싱 코리아 전 편집장으로 포뮬러 1과 관련된 뉴스 그리고 레이스의 생생한 이야기와 트랙 밖의 이야기를 다수의 매체를 통해 전해왔다.
레드불 코리아, 한국 타이어 매거진 뮤(MiU) 등의 온/오프라인 채널에 F1, 24h 르망, WRC 등 다양한 글로벌 모터스포츠 이야기를 전하고 있는, 모터스포츠 및 자동차 전문 에디터다.

오토뷰 | 박종제 에디터