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[시승기] 마세라티, 르반떼 트로페오

슈퍼 SUV를 만나다

오토뷰 | 정리 로드테스트팀

페라리, 람보르기니와 같은 차를 흔히 ‘슈퍼카’라고 부른다. 일반인들이 엄두도 내지 못할 가격은 물론 미래에서 온 듯한 디자인으로 시선을 끌다. 여기에 매우 강력한 주행 성능까지 갖춰야 비로소 ‘슈퍼카’가 된다. 과거에는 고성능 쿠페들이 슈퍼카의 중심을 이뤘다. 하지만 SUV 시장 확대에 따라 이제 슈퍼카 세계에도 ‘슈퍼 SUV’라는 장르가 구축됐다. 슈퍼 SUV의 대표 모델은 람보르기니 우루스다. 650마력의 출력과 최고 속도 305km/h라는 숫자만으로 대중을 압도하기에 충분하다.

람보르기니 우루스


이외에 포르쉐 카이엔 터보 S도 이 급에 들어가며, 우리 팀이 최근 테스트했던 랜드로버의 레인지로버 스포츠 SVR도 여기에 속한다. 이뿐만 아니다. 페라리도 SUV를 준비하고 있으며, 애스턴 마틴과 로터스도 슈퍼 SUV를 개발 중이다.

랜드로버 레인지로버 스포츠 SVR


마세라티도 이 그룹에서 빠지지 않는다. 고성능의 르반떼 GTS에 이은 르반떼 트로페오까지 내놨다. 르반떼 GTS가 고급스러움에 고성능을 결합시켰다면 르반떼 트로페오는 진정한 슈퍼 SUV 역할을 한다.

그럼 마세라티가 르반떼 트로페오를 위해 무엇을 바꿨는지 확인해보자.



르반떼 트로페오는 지난 2016년부터 개발했다. 마세라티가 르반떼를 내놓으면서 슈퍼 SUV를 개발하기 시작한 것. 흔히 엔진만 강력한 것으로 바꿔 이식하면 끝일 것 같지만 자동차를 개발한다는 것 자체가 매우 복잡하고 까다로운 과정을 거친다.

엔진은 콰트로포르테 GTS에서 가져온 8기통 3.8리터 트윈터보 사양이다. 이를 바탕으로 튜닝해 콰트로포르테 GTS의 530마력 보다 높은 550마력의 엔진을 르반떼 GTS, 다시금 출력을 높여 590마력 성능을 내는 엔진을 르반떼 트로페오에게 이식했다.



그렇게 르반떼 트로페오는 마세라티가 걸어온 100년 역사상 가장 강력한 양산차가 됐다. 물론 더 강력한 성능을 내는 모델이 있긴 했다. MC12 베르시오네 코르세(MC12 Versione corse)가 그것. 하지만 이 차는 사실상 트랙 전용 모델로 봐야 하기에 일반적인 양산 개념과 거리가 멀다.

마세라티 MC12 베르시오네 코르세(MC12 Versione corse)


엔진 성능을 높이기 위해 부품도 달라졌다. 피스톤, 커넥팅로드, 캠샤프트, 밸브를 비롯해서 실린더 헤드도 바꿨다. 바뀐 부품에 맞춰 별도의 엔진 캘리브레이션 맵핑도 다시 했다. 그렇게 만들어진 엔진이 590마력이란 출력과 최대 토크 74.85kgf·m를 낸다.

마세라티의 4륜 구동 시스템인 Q4도 기본이다. Q4 시스템은 6기통 엔진에 맞춰 개발됐다. 하지만 8기통 엔진과 결합되면서 더 많은 공간을 차지하게 됐고, 결국 내부 재설계 과정을 거치게 됐다. 앞바퀴에 구동 축을 추가하기 위한 공간을 위해 크랭크 샤프트, 오일펌프, 벨트류는 물론 배선까지 새롭게 디자인했다. 단순히 ‘파워트레인+구동 시스템’의 개념이 아니라 ‘패키징 재설계’의 개념을 썼다. 그리고 이 시스템은 전후 0:100에서 50:50으로 배분되는 능력을 갖췄다.

간단히 파워트레인의 변화를 봤으니 이제 도로에 나서 보자. 고성능 차를 쇼룸에만 가둬 두는 것만큼 잔인한 일이 또 있던가?



시동 버튼을 누르면 마세라티 특유의 배기음이 차체를 울린다. 특히 냉간 시 음색이 강렬한데, 조용한 지역이라면 다른 주민들에게 미안한 마음이 생길지도 모르겠다. 분명한 것은 듣기 좋은 음색이라는 사실. ‘방방’거리는 애프터마켓 머플러로는 이런 사운드를 만들지 못한다.

여기서 한 가지. 실내에서 탑승자가 들을 때는 조용하게 느껴지는데, 밖에서는 꽤 큰 사운드가 뿜어진다. 사실 마세라티에서는 그렇게 강조를 하지 않지만 실내 방음에 꽤 신경을 쓰고 있다. 배기 사운드가 유명하다고 그 음색을 그대로 실내에 전달하지 않는다는 의미다.

어디에 흡차음재 사용하고 어떻게 방음 대책을 했는지, 마세라티는 밝히지 않는다. 대신 유리창 두께만 봐도 일반 차와 다르다는 것을 알 수 있다. 기본적으로 2중 접합 유리를 사용하며, 각 유리창의 두께도 일반 브랜드와 비교해서 큰 차이를 보인다. 실내에서 다소 조용하게 느껴질 수 있지만 문을 열고 밖으로 나서면 이 차가 이렇게 큰 배기음을 가졌는지 새삼스럽게 느낄 수 있다.

계측 장비를 활용해 르반떼 트로페오의 정숙성을 확인해봤다. 결과는 46.5 dBA. 얼마 전 테스트한 레인지로버 스포츠 SVR이 51.5 dBA였다. 고성능 SUV임에도 나름대로 정숙함을 추구한다는 것을 보여주는 예다. 참고로 스포츠 모드로 바꾸면 가변 배기 시스템이 작동하는데, 조금 더 중저음의 배기음을 강조하게 된다. 이때는 47.5 dBA의 수치를 가리켰다.



또, 80km/h의 속도로 주행 중인 환경에서는 58.0 dBA를 기록했다. 천천히 주행하는 환경에서는 일반 승용차와 비슷하거나 오히려 조용한 환경을 만들어준다는 것이다.



다시 차 안으로 돌아가자. 시트도 몸을 잘 잡아주는 편인데, 일상에서 필요한 쿠션감도 잘 살렸다. 가속페달을 밟으면 ‘두둥’거리는 배기음과 함께 무거운(?) 차체가 가볍게 나아간다. 무게감을 잊게 하는 넉넉한 토크다. 같은 엔진이라도 제조사에 따라 성격을 달리하는데 르반떼 GTS, 트로페오의 V8 터보 엔진은 저속 토크를 통해 편안함을 추구한다. 또한 이 같은 여유로운 저속 토크는 무거운 차체를 쉽게 움직이는 데 도 도움을 준다. 고속에서 출력과 마력을 대폭 향상시키는 고회전 지향 엔진을 쓴다면? 아마도 초기 움직임이 답답해질 것이다.

시내 주행, 일상 주행에서 편하다. 거친 노면을 만나도 별 아쉬움 없는 승차감이 유지된다. 대부분의 소비자들은 ‘고성능 차 = 나쁜 승차감’이란 공식을 머릿속에 두고 있다. 하지만 이것도 옛날이야기다. 지금 고급 모델들은 에어 서스펜션을 통해 성능과 승차감을 잡아내고 있다. 존재감을 드러내는 배기 음색, 여기에 일정 수준의 승차감까지. 이 순간 르반떼 트로페오가 고성능이라 느껴지지 않는다. 특히나 연비를 높이기 위한 고효율 모드(I.C.E)로 주행한다면 고성능이라는 말이 왜 붙었는지 이해하기 어려워진다. 하지만 걱정 마라. 트로페오는 당신 상상보다 빠르니까.



이제 르반떼 트로페오와 달려 볼 시간이다. 일상 주행의 편안함도 좋지만 그런 편안함이 우선이라면 다른 SUV를 타는 것이 맞다. 순수한 컴포트만 지향한다면 가속 페달을 밟아 달라며 보채는 르반떼 트로페오의 존재 이유가 사라질 테니까.

달리기 위한 도로 환경을 찾아 수백 km를 달렸다. 그리고 한적한 곳에 이르러 가속 페달을 밟았다. 최근 테스트한 레인지로버 스포츠 SVR은 575마력이란 성능을 쉽게 체감하도록 만들었다. 어느 순간이건 강력한 힘으로 운전자를 제압하려 했다. 힘으로 유명한 영화배우 마동석 씨 같은 느낌이랄까? 반면 르반떼 트로페오는 다르다. 더 높은 성능을 내고 있지만 그 힘을 최대한 부드럽게 전달한다. 체감으로 보면 레인지로버 스포츠 SVR이 더 빠르다. 하지만 직접 비교하면? 르반떼 트로페오가 더 빨랐다.

우리 팀이 테스트한 결과를 보자. 레인지로버 스포츠 SVR은 4.68초 만에 시속 100km에 도달했다. 소요된 거리는 71.8m 내외다. 반면 르반떼 트로페오는 이보다 짧은 61.4m 내외의 거리 안에서 같은 속도에 도달했다. 소요된 시간도 4.08초로 레인지로버 스포츠 SVR 대비 0.6초가 짧았다. 사실 0.6초 내외의 성능을 몸으로 느낀다는 것은 쉽지 않다. 하지만 고정밀 계측기가 뽑아낸 기록에서 그 차이는 확연했다. 여기에 런치 컨트롤 기능도 빠른 가속을 견인하는데 큰 도움을 줬다. 기존 마세라티 모델들도 유사한 기능을 제공했지만 르반떼 트로페오는 이런 부분에도 큰 공을 들이고 있다.




런치 컨트롤 사용법은 다음과 같다. 주행 모드를 코르사 모드로 바꾸고 브레이크 페달을 밟은 상태에서 다운시프트 패들을 누르면 런치 컨트롤 기능이 활성화된다. 런치 컨트롤 모드를 선택하면 브레이크 페달을 강하게 밟으라는 메시지가 나오는데, 이때 브레이크 페달을 밟으면 가속 페달을 밟으라는 안내가 나온다. 이때 가속 페달을 밟으면 엔진 회전수가 2000 rpm 정도에 고정되며 발진 가속 준비를 마친다. 브레이크 페달에서 발을 떼면 마치 튕겨 나가 듯 가속을 시작한다.



코너링 성능은 어떨까? 탄력성을 가진 에어 서스펜션은 적당히 단단한 느낌으로 타이어를 압박했다. 급격히 변하는 도로 환경에서도 타이어가 제 성능을 잃지 않도록 했다. 바디 롤도 적정 수준으로 억제해 달리는 측면에서 아쉬움을 남기지 않았다. 여기에 타이어 성능도 좋다. OE 타이어로는 흔치 않은 모델인데, 컨티넨탈의 스포츠 컨텍6(Continental SportContact 6)라는 모델이다. 이 타이어는 유럽 시장에서 미쉐린의 파일럿 PS4S를 압도하는 성능을 가진 것으로 알려져 있다. 국내에서야 브랜드 이점으로 PS4S가 최고의 위치에 서있지만 결코 만만치 않은 타이어를 탑재했다는 것이다. 특히나 마세라티는 같은 이탈리아 혈통인 피렐리 제품을 많이 쓰는데, 르반떼 트로페오에서 만큼은 컨티넨탈 제품을 택하고 있다. 분명한 것은 마른 노면에서 꽤나 이상적인 성능을 보여주고 있다는 사실.



가속력으로 보자면 르반떼 트로페오는 다양한 조건에서 충분히 빠른 성능을 냈다. BMW M3, 메르세데스-AMG의 어지간한 모델과 견줘도 아쉬움 없는 성능이다. 여기에 SUV로는 믿어지지 않을 수준의 코너링, 제동력까지 제공한다.

하지만 이것이 전부가 아니다. 르반떼 트로페오를 위해 한가지 주행 모드가 더 추가됐다. 이는 코르사(Corsa) 모드라 불린다. 이탈리아어로 코르사는 레이스를 뜻한다. 마세라티 뿐만 아니라 페라리나 람보르기니와 같은 이탈리아 업체들도 동일한 이름의 모드를 사용한다.



마세라티의 코르사 모드는 덩치 큰 SUV를 고성능 해치백으로 바꿔줄 정도로 차량의 성격 자체를 확 바꿔버린다. 극적인 변화다. 변속기, 서스펜션, 4륜 시스템, 자세제어 장치 모두가 빠르게 달리는데 초점을 맞춘다는 것. 코르사 모드 하나가 르반떼 트로페오를 완전히 다른 차로 만들어 준다고 말해도 과언이 아닐 것 같다.



특히 에어 서스펜션의 변화가 극적이다. 노멀 모드 대비 35mm 낮아지고 스포츠 모드보다 더 단단하게 차체를 지지하며 에어 서스펜션의 성능을 최대한 끌어내 준다. 그 덕분에 한층 날렵한 모션으로 코너를 제압해 나갈 수 있다. 스티어링 휠을 통한 감각도 그렇지만 타이어의 성능을 최대한 살려준다는 것도 큰 이점으로 작용한다. 단순히 스티어링 휠만 무거워지는 것이 아니라 전체적인 차량의 움직임을 빠르게 가져간다는 것이 좋다. 다만 일반 도로에서 만날 수 있는 거친 노면, 범프에서 차가 튀는 경향이 있다. 단단한 서스펜션에 의한 것인데, 댐핑 값을 노멀로 설정하면 코르사 모드가 해제된다. 코르사 모드를 유지하되 댐핑 모드 정도만 바꿔주는 기능이 추가되면 좋을 것 같다. 분명 이상적인 달리기를 위한 모드지만 일반 도로와 100% 매칭되지는 않기 때문.



통합 차체 컨트롤인 IVC(Integrated Vehicle Control) 시스템도 주목할 필요가 있다. 기본 성격은 주행 안전장치인 ESP와 비슷하다. 사고를 막아준다는 목적도 같다. 하지만 ESP는 사고 가능성 자체를 차단하는데 목적이 있다. 타이어에서 스키드 음이 발생할 정도로 달린다고 가정해 보자. ESP는 이러한 상황 자체를 차단하려 한다. 때문에 운전자는 그 이상으로 달리기 어렵다.

반면 IVC는 주행 상황을 예측해서 시스템을 제어한다. 운전자가 실수한 것인지, 아니면 빠르게 달리고 있는 것인지 파악한다는 뜻이다. 때문에 스키드 음이 발생하거나 차량이 급격하게 좌우로 움직이는 환경에서 개입하지 않는다. 또 일정 부분 슬립이 발생해도 개입하지 않는다. 물론 이러한 상황까지 활용할 수 있는 운전자가 제한적이겠지만.

그렇다고 아예 방관하고 있을까? 그렇지 않다. 운전자가 알게 모르게 꾸준히 개입한다. 4채널 브레이크를 활용해 언더스티어 혹은 오버스티어가 커지지 않도록 돕는다. 또, 위험한 상황에서는 이를 막기 위한 조치도 한다.

ESP가 운전자의 실수를 바로잡아준다면 IVC는 운전자가 차량을 지속적으로 제어할 수 있게 배려해준다는 점이 다르다. 운전자 모르게 도와주면서 말이다. 물론 운전자는 IVC의 존재를 잊고 본인의 운전 실력에 감탄할지도 모른다.

사실 별것 아닌 것으로 보이지만 이 기능 하나로 르반떼의 주행 안정감은 크게 향상돼 있다. 고출력 후륜 차에서 오는 부담이 크게 사라진 것. Q4라는 4륜 구동 시스템이 있더라도 마세라티의 4륜 구동은 후륜을 기반으로 한다. 특히나 고속이 되면 후륜에 온 힘을 몰아넣는다. 그 힘을 상황에 맞춰 적절하게 제어하는 것. 그것이 IVC의 존재 이유다. 또한 이 IVC는 2019년형 르반떼에 기본 탑재된다고 한다. 진작 넣지.



주행 특성은 뉴트럴에 가깝다. 하지만 한계점으로 들어가면 기본 성향은 언더, 가속페달 조작 때 약한 오버스티어 경향을 띈다. 잘 조율된 후륜 구동 차와 같은 모습인데, 큰 차체와 함께 2톤이 넘는 무게를 감안했을 때 놀라운 유연성이다.



브레이크 시스템도 일반 르반떼 대비 강력한 성능을 가진다. 잠시 제원을 보자. 전륜 380mm 디스크에 6피스톤 캘리퍼, 후륜에 330mm 디스크가 장착된다. ABS도 트로페오 전용으로 튜닝 했다.

그동안 우리 팀의 100-0km/h 제동 테스트에서 마세라티는 항상 최상위권을 기록했다. 이번 르반떼 트로페오는 여기에 더 강력한 사양의 것을 갖고 있다. 마세라티도 이 부분에 대한 자부심이 있었는지 공식 테스트 결과 34.5m의 제동거리를 갖는다고 말했다. 제조사가 공식적으로 제동거리를 언급하는 곳은 람보르기니, 포르쉐, 마세라티의 일부 모델 정도에 불과하다.



하지만 시험 결과 르반떼 트로페오는 35m 중반 이하로 거리를 단축하지 못했다. 이유는 간단하다. 브레이크가 제 성능을 내지 못하고 있는 것. 고성능 브레이크 시스템 길들이기에는 꽤나 긴 시간이 필요하다. 시내에서의 일반 주행이라면 2천 km 이상을 달려도 제 컨디션을 찾지 못한다. 우리 팀이 만난 르반떼의 주행거리는 수백 km 수준. 주행을 통해 거리를 늘렸음에도 컨디션은 최상에 이르지 못했다. 사실 1m의 차이를 체감하는 것도 어려운 일이다. 하지만 마세라티 모델 중 가장 짧은 제동 거리를 기록할 르반떼 트로페오의 브레이크 시스템의 진면목을 못 봤다는 사실이 아쉽다. 기회가 되면 이 시스템에 대한 추가 제동성능만 확인해 보려 한다.

그래도 페달을 밟았을 때 초기부터 후반까지 고르게 힘이 분포됐다는 점이 좋다. 조금 묵직한 느낌이지만 고성능 차에 어울리는 모습이다. 그렇다고 여성 운전자들이 부담스러워 할 정도의 수준도 아니다. 제 컨디션은 아니라 해도 르반떼 트로페오의 제동 성능은 충분히 여유롭다. 덕분에 고속 주행 능력을 뽑아낼 때도 불안감이 없다.



르반떼 트로페오는 꽤나 무거운 차체를 가지고 있다. 하지만 달릴 때 그런 무게감이 느껴지지 않는다. 우리 팀 패널들은 마치 핫해치 같은 느낌을 준다고 평했다. 올해 테스트한 인피니티 QX50이 골프 GTI와 같은 느낌을 줬다면, 르반떼 트로페오는 메르세데스-AMG의 A45 4MATIC 같았다. GTI 보다 출력이 넘치는 A45 4MATIC. 큰 차체로 인한 불안감은 그저 좁은 도로 폭에서나 느낄 내용이었다.

이렇게 많은 튜닝이 이뤄진 르반떼 트로페오. 하지만 일반 소비자들이 이를 알아보기는 어렵다. 디자인이 르반떼와 크게 다르지는 않기 때문이다. 게다가 우리 팀에게 인도된 테스트 차량은 흰색이었다. ‘슈퍼 SUV’라는 타이틀 치고 ‘순둥이’ 같다.



이제 트로페오만의 특징들을 확인해보자. 범퍼 디자인은 르반떼 GTS의 형태를 따른다. 하지만 공기흡입구 부분을 비롯해 프런트 스커트 부분을 카본으로 마감했다. 마세라티 특유의 그릴도 블랙 컬러로 처리했다.



공기흡입구는 그물 형태다. 냉각 성능이 중요한 만큼 흡입구 대부분이 실제로 뚫려 있는 형태다. 멋이 아니라 기능을 위한 구성.



엔진 후드에도 열 방출을 위한 공기 배출구가 추가됐다. 외부에서는 잘 보이지 않지만 운전자의 시선을 끌어당긴다.



측면부도 일반 르반떼 대비 다른 느낌이다. SUV라기보다 큰 해치백에 가깝다. 지상고를 낮추고 22인치에 이르는 거대한 휠을 달았기 때문이다. 특히 지상고를 최대한 낮추면 튜닝 SUV가 연상될 정도로 바닥에 붙어있는 자세를 취한다. 게다가 22인치의 크기는 마세라티 모델 중에서 가장 큰 사이즈다.



C-필러의 트로페오 전용 엠블럼도 상징성을 갖는다. 전면 엠블럼까지 같이 바꿔주면 좋았을 텐데.

후면부는 범퍼를 통해 멋을 냈다. 특히 범퍼 밑 부분 카본 마감이 포인트다. 머플러도 무광 블랙 색상을 적용해 멋스럽게 꾸몄다.



인테리어에서도 트로페오만의 분위기가 느껴진다. 최고급 가죽으로 꼽히는 피에노 피오레 천연가죽과 스포츠 시트가 기본이다. 처음 이 가죽을 접하면 생각보다 뻣뻣한 질감에 실망하게 된다. 하지만 이 가죽의 진가는 시간이 흐르고 사람의 손을 거치면서 드러난다. 늘어나거나 빛을 잃는 일반 가죽과 달리 더 부드러워지면서 고유의 색감이 살아나기 때문이다. 이 가죽의 가치는 직접 마세라티를 소유한 소비자만이 알 수 있는 영역의 것이다.



트로페오 모델만의 특징을 강조하기 위해 헤드레스트를 포함해 계기판과 바닥 매트 등에 트로페오 로고도 넣었다. 센터페시아 상단의 아날로그 시계도 디자인을 바꿨다. 고급 모델인 만큼 도어 소프트 클로즈 기능도 있다.



각종 장비도 풍부하다. 사운드 시스템은 바워스 & 윌킨스의 서라운드 사운드 시스템이 장착되는데, 1280 와트 출력을 바탕으로 17개 스피커가 화려한 음색을 뿜어 댄다.

액티브 세이프티 시스템도 잘 갖춰져 있다. 정차 및 재출발이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤, 민감도를 설정할 수 있는 차선이탈 경고 및 방지, 스티어링 휠을 조작해 사고를 방지해주는 사각 및 후측방 경고 및 방지 기능도 있다. 특히 스티어링의 보정 민감도가 향상돼 차선을 밟거나 넘기 전부터 개입해주는 모습을 보였다. LED 라이트를 활용한 오토 하이빔 등의 구성도 좋다.

특히, 반자율 주행 기능을 활용할 때 스티어링 휠을 잡으라고 경고를 해주는 상황에 집중할 필요가 있다. 일반적인 방식은 스티어링 휠과 연결된 모터를 통해 스티어링 휠을 운전자가 잡고 있다고 인식한다. 직접 스티어링 휠을 움직여 스티어링 휠을 쥐고 있다는 신호를 줘야 한다는 것. 반면 르반떼는 스티어링 휠 림 바깥 부분에 터치 센서를 달아 운전자가 스티어링 휠을 쥐고 있다는 것을 인식하도록 했다. 모터의 움직임을 읽는 것보다 고급 방식이다. 알게 모르게 이러한 고급 사양을 많이 갖춘 것이 마세라티 모델들이다. 하지만 이탈리아 엔지니어들은 이런 사실을 말하지 않는다.



오랜 시간 르반떼 트로페오와 함께 달렸다. 적어도 고급 SUV, 슈퍼 SUV의 매력을 체감하는데 부족함 없는 시간이었다. 하지만 기회가 된다면, 조금 더 여유로운 환경에서 만나보고 싶다. 그리고 그때는 르반떼 트로페오의 브레이크 시스템이 제 컨디션을 내주면 좋겠다.

르반떼 트로페오의 가격은 2억 2천만 원을 넘어선다. 국내 시장에는 10대만 수입된다. 르반떼라는 고급 SUV 중에서도 최상급 모델이니 이해는 된다. 이를 바탕으로 한 번 더 생각해 봤다. 2억 원을 넘지 않는 르반떼 GTS와 그보다 3천만 원가량 비싼 트로페오. 우리 팀은 어떤 차를 추천해야 할까? 하지만 답을 내는데 오랜 시간이 필요치는 않았다. 답은 ‘트로페오’다. 그 이유? 누구나 쉽게 찾을 수 있을 것이다.



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