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[시승기] 렉서스, LS500h AWD

기존과 다른 지향점, 렉서스의 새로운 도전

오토뷰 | 정리 김선웅 기자 startmotor@autoview.co.kr

플래그십 대형 세단. 거의 모든 제조사는 이 급의 자동차를 만들 때 메르세데스-벤츠 S-클래스를 벤치마크한다. 그리고 S-클래스와 동급으로 어깨를 나란히 할 수 있는 모델로 인정받은 것은 BMW 7시리즈와 아우디 A8 정도다.

(위에서부터) 캐딜락 CT6, 링컨 컨티넨탈, 재규어 XJ


캐딜락? CT6라는 모호한 포지션을 설정해 직접 경쟁을 피하고 있다. 링컨 컨티넨탈도 마찬가지다. 재규어에는 XJ가 있지만 이미 경쟁을 하기 힘든 상황이기 때문에 차기 모델은 전기차로 나올 것이라는 소식도 들려온다. 그만큼 S-클래스와 직접 경쟁이 힘들기 때문이다.

(위에서부터) 메르세데스-벤츠 S-클래스, BMW 7 시리즈, 아우디 A8


그런 상황에서 S-클래스, 7시리즈, A8 다음으로 이름을 올릴 수 있는 차가 있으니 바로 렉서스 LS다. 사실 대단한 것이다. 이 급 모델이 세계적으로 인정을 받는다는 것은 소비자들의 고정관념을 완전히 바꿔 놓아야 한다는 것을 뜻하기 때문이다. 그야말로 계란으로 바위를 때려서 바위가 깨져야 할 정도가 돼야 한다는 의미다.

렉서스 디자이너와 엔지니어들


그래서 렉서스 LS는 토요타의 모든 역량을 사용해 만들어진다. 60명의 디자이너와 24개 팀으로 구성된 1400여 명의 엔지니어, 2300여 명의 테크니션과 200여 명의 서포터. 여기에 450여 가지 프로토타입과 900여 가지 엔진 프로토타입까지 투입됐다. 최초의 LS는 이렇게 탄생했고, 현재의 LS도 거의 비슷한 과정을 거쳐 만들어지고 있다.

1세대 렉서스 LS400


물론 처음에는 ‘짝퉁 S-클래스’라는 비아냥도 들었다. 하지만 개발비 10억 달러(약 1조 원) 이상, 1989년 세계 최초 에어 서스펜션 탑재(S-클래스는 1999년), 세계 최초 에어백이 내장된 틸트 & 텔레스코픽 스티어링 시스템, 세계 최초 전동 조절이 가능한 안전벨트, 세계 최초 음성 인식 가능한 GPS 내비게이션, 세계 최초 8단 자동변속기, 세계 최초 이미지 프로세싱을 통한 실시간 차량 및 보행자 감지, 세계 최초 8기통 풀 하이브리드 세단, 세계 최초 LED 헤드 램프, 세계 최초 레이저 용접 기법 적용 등등… 절대 렉서스 LS가 이룩해온 성과를 과소평가하기는 어렵다.

시장에 이미 있던 기술 가져와 쓰고 가격을 위해 적당한 선에서 타협해 만들어지는 제네시스 G90, 기아 K9과 비교한다면 렉서스 LS는 노선이 다르다. 물론 G90이나 K9을 폄하하는 것은 아니다. 가장 볼륨이 큰 우리 시장 특성에 맞춰 만들어지기 때문이니까.



그런 LS가 5세대로 진화하며 완전히 새로워졌다. 우선 시각적으로 상당히 강렬하다는 느낌이 크다. 여기에 디자인만큼 꽤나 스포티한 주행성능까지 표방하고 나섰다. 지금까지의 LS는 그저 편안함에 초점을 맞춘 대형 세단이었다. 하지만 이는 대형 세단이라는 성격에 아주 잘 맞았다. 그런 LS가 이제 편안함을 갖추면서 주행성능 영역도 넘보려 하고 있다. 물론 여기에는 LS 최초의 6기통 엔진과 10단 멀티스테이지 하이브리드 시스템이라는 새로운 신기술도 갖췄다.

최초의 LS가 탄생한 것이 1989년이니 이제 LS의 역사도 30년이나 된다. 그렇다면 5세대 LS가 정말로 S-클래스, 7시리즈, A8과 함께 어깨를 나란히 할 수 있는 모델로 완성됐을까?



지금의 렉서스는 디자인에 자신감이 아주 많이 붙은 것 같다. 수년 전에 만 해도 소극적이었던 스핀들 그릴이었는데 이제 정말 많이 커졌다. 그리고 이제는 스핀들 그릴 없는 렉서스는 상상하지 못할 정도가 됐다. 멀리서 봐도 바로 알 수 있는 정체성을 소비자들에게 확실하게 인식시켰기 때문이다.

하지만 자세히 바라보면 확실히 디자인에 힘이 너무 들어간 것 같다. 헤드 램프는 2중으로 날카로움을 표현하려 했다. 스핀들 그릴은 복잡한 망사 형식으로 꾸몄고, 범퍼 양 측면도 스포츠카를 연상시키는 모습으로 만들었다. 뿐만 아니다. 전면부만 해도 여기저기 복잡한 라인들이 즐비하다.

LED 헤드램프에는 ‘ㄴ’자형 주간 주행등이 갖춰지는데, 안쪽 부분을 3개의 갈래로 나눴다. S-클래스는 주간 주행등이 3줄인데, 같은 성격이라고 생각하면 된다.



측면부는 멋지다. 차체가 길어진 만큼 우아한 모습을 갖는다. 루프를 15mm 낮추고 엔진 후드 부분 30mm, 트렁크 부분도 40mm 가량 낮췄다. 덕분에 차체가 낮아 보인다. 달리 말하면 적당히 스포티한 모습을 보여준다는 것.



특히 필러와 유리창을 평평하게 디자인한 것은 렉서스 최초의 시도다. 프레임리스 도어처럼 깔끔하면서 스포티해 보인다. 실제 공기저항을 줄여주고 소음도 낮춰주는 역할을 한다.

휠은 20인치를 쓴다. 최근 20인치 휠을 사용하는 차들이 많아졌다. 익히 강조했지만 너무 큰 휠은 차량의 성능이나 연비 등 득보다 실이 더 많아진다. 향후 타이어를 교체하려 할 때도 지출이 커진다. 그래도 소음을 억제시키는 디자인 기술을 넣은 것은 칭찬할만하다.



후면부에는 렉서스(Lexus)의 ‘L’자를 강조한 리어램프 디자인으로 멋을 냈다. 두꺼운 범퍼는 강인한 인상을 만드는데 좋은 요소다. 확실히 전면부부터 후면까지 긴장감이 연장된다. 세련된 모습을 부각시키기 위한 노력이 더해졌다는 것을 알게 해주는 대목이다.

날렵한 디자인 때문에 차량이 살짝 작아 보일 수 있다. 하지만 신형 LS는 기존 대비 한 둘레 커진 크기를 갖는다. 지금의 LS는 노멀 휠베이스와 롱 휠베이스 구분 없이 한가지 모델로 통일됐다. 그럼에도 기존 롱 휠베이스 모델보다 커졌다. 수치적으로 25mm 길어지고 25mm 넓어졌다. 휠베이스도 35mm 늘렸다. 하지만 높이는 5mm 가량 낮아졌다. 그럼에도 차체 무게를 90kg까지 낮췄다. 경량화 기술 덕분이다.



인테리어를 바라보면 감탄이 절로 나온다. 메르세데스-벤츠의 현 세대 S-클래스가 처음 나왔을 때 보여줬던 신선한 충격 같다. 마치 컨셉트카를 보는 느낌이 들 정도다. 이를 통해 고급스럽고 클래식함과 동시에 첨단 이미지로 무장한 신세대 고급차의 느낌도 보여준다.

실내에는 최고급 가죽과 실제 원목, 실제 금속 등을 썼다. 재료도 아끼지 않았다는 얘기다. 여기에 38일간 총 67단계의 공정을 거쳤다는 시마모쿠 우드 트림도 적용됐다.



무엇보다 운전석부터 중앙 송풍구를 지나 조수석까지 이어지는 금속 라인이 상당히 멋스럽다. 외관 디자인을 바라봤을 때도 그랬지만 실내의 이러한 부분만 봐도 금형 기술에서 다시 한 번 국내차들과 격차를 벌렸다는 것이 느껴진다.

디스플레이 계기판도 컨셉트카를 떠올리게 한다. 계기판 상단에 있는 레버는 주행 안전장치를 조작하거나 주행모드를 바꾸는데 쓴다. 이는 렉서스의 슈퍼카 LFA에 쓰던 요소다. 자사가 만들었던 슈퍼카의 디자인을 오마주한 기함급 세단을 만들어내는 브랜드… 왠지 부럽다. 물론 국내 브랜드들도 첨단 차량 개발을 위한 노력 중이니, 이후를 기대해 보자.



계기판은 멋지지만 실용성을 생각하면 다소 아쉬움이 커진다. 옆으로 넓지 않고 정사각형에 가까운 디자인이다. 아무래도 정보를 보여주는 데 한계가 있고, 다소 난잡하게 보이기도 한다. 또 일반적인 형태의 계기판과 비교해 양옆에 공간이 생겨 다소 답답함이 느껴지기도 한다.

센터페시아 상단에는 12.3인치의 디스플레이가 쓰인다. 요즘 차량과 마찬가지로 인포테인먼트 시스템을 활용해 차량의 모든 설정을 바꿀 수 있도록 만들었다. 물론 터치가 불가능하다는 점은 아쉬운 요소. 벤츠의 안 좋은 점까지 따라 할 필요가 있었을까?

운전석은 무려 28가지 방향으로 조작이 가능하다. 열선, 통풍, 마사지도 갖췄다. 화려한 박음질 장식도 소비자들의 시선을 끄는 요소다.



하지만 LS의 진가는 뒷좌석에 탑승했을 때 나타난다. 먼저 뒷좌석은 역대 LS 중 가장 넓은 공간을 갖는다. 등받이 각도는 48도에서 24도 범위 안에서 조작 시킬 수 있다. 숫자로 설명하면 어렵지만 생각하는 것 이상으로 등받이 설정 각도 범위가 크다고 보면 된다. 최대한 눕히면 꽤 편하게 눕는 자세가 연출될 정도니까.

토요타와 렉서스가 강조하는 오토만 시트가 뒷좌석 오른쪽 좌석에 탑재됐다. 센터 암레스트의 터치 패널을 조작하면 앞좌석을 앞으로 당기고 접는다. 덕분에 침대처럼 펴지는 형태의 뒷좌석 공간이 만들어진다. 발도 편하게 펼 수 있다. 여기에 여러 가지 마사지 코스를 받으며 쉴 수 있다는 것은 덤이다. 마사지도 일반적이지 않다. 마치 지압을 받는 느낌이 든다.

참고로 S-클래스의 핫스톤 안마 기능은 열선이 내장된 각각의 피스톤들의 부풀고 줄어드는 운동을 통해 탑승자를 마사지한다. 하지만 달리 말해 등허리를 밀었다가 다시 내려오는 것 정도의 느낌만 준다. 사실 좋긴 하나, 최상까지는 아니었다.



하지만 LS의 마사지 기능은 실제 마사지 의자와 꽤나 비슷한 역할, 느낌을 준다. 엄지 손으로 꾹꾹 눌러주는 느낌이기 때문이다. 팀 내 촬영 PD가 이 기능을 체험해보다가 잠이 들었을 정도. 물론 진동이나 두드리는 기능은 없다. 어디까지나 자동차 시트의 마사지 기능은 제한된 역할만 하기 때문에 엄청난 효과까지는 기대하기는 어렵다. LS는 그중에서 꽤 괜찮은 마사지 기능을 제공한다고 보면 된다.

뒷좌석 탑승객을 위해 11인치 크기의 모니터를 썼다. 모니터의 각도 조절은 전동으로 이뤄진다. 참고로 기아 K9은 수동으로 조작해야 했고 우리 팀은 이 부분을 지적한 바 있다. 사실 최고급 대형 세단들의 모니터는 대부분이 전동식이다.

별거 아닌 것 같다고? 플래그십 세단은 휠베이스가 넓다. 그만큼 뒷좌석이 넓다. 또 시트 등받이 각도도 눕게 설정됐다. VIP를 편안하게 모시기 위함이다. 그렇게 편안하게 앉아 있는 자세에서 영상을 즐기고 있는데 모니터 각도가 맞지 않는다면? 허리를 앞으로 숙이고 앞으로 당겨 앉아 손으로 각도를 맞춰야 한다. 만약 조수석 시트를 앞으로 최대한 밀어낸 환경이라면 앞으로 기어가야 할 수도 있다. 한 브랜드의 기함급 세단인데 왜 탑승자가 이러한 수고를 해야 하는 것인가? 제조사의 세심함이 부족했다는 것이다.

LS는 센터 콘솔에 위치한 터치식 모니터를 통해 모니터 각도 설정을 한다. 편안하게 앉아서 말이다. 이외에 공조장치를 비롯해 선셰이드도 조작할 수 있다. 특히 선셰이드는 뒷좌석 유리창 외에 C-필러 바로 앞에 있는 작은 유리창까지 모두 가려준다. 확실히 세심한 배려다.



사운드 시스템은 호화롭다. 예전부터 렉서스는 LS 만큼은 사운드 시스템에 아끼지 않았다. 이번 LS에는 2400W 출력의 마크 레빈슨 서라운드 사운드 시스템을 썼다. 스피커만 23개가 쓰인다. 천장에만 4개의 스피커가 달린다. 오디오를 잘 모르는 사람이라도 한 번 들으면 좋다는 것을 느낄 수 있게 만들었다. 사실 이전 LS에도 가장 만족했던 영역이다. 하지만 최근 다수의 브랜드들이 최고급 사운드 시스템을 탑재하다 보니, 예전만큼 큰 감동까지는 없었다.

트렁크 공간은 좁은 편이다. 대형 세단의 이점을 살려내지 못한다. 공간은 수치상 430리터 급, 중형 세단 수준에 불과하다. 하이브리드 배터리가 트렁크 부분 일부를 차지하는 만큼 공간이 줄어든 것이다. 하지만 일반 가솔린 모델이라고 해도 480 정도로 매우 큰 차이까지 만들어내지 못한다. 기본적으로 두 모델 모두 돌출 공간이 상당히 크고 복잡하기에 활용성 부분에서 많은 아쉬움을 남는다. 물론 다른 뒷좌석에 많은 장비를 갖춘 다른 최고급 세단들도 트렁크 공간이 큰 편은 아니다.

또 다른 아쉬움은 이번 LS에 세계 최초로 쓰인 몇몇 기술들이 빠졌다는 점이다. 우선 24인치에 이르는 세계에서 가장 큰 헤드-업 디스플레이가 빠졌다. 국내 법규상 운전자의 전방 시계 범위에 관한 규정에 부적합하다는 것이 이유다.

국내 법규상 제외된 렉서스 LS 헤드업 디스플레이


헤드-업 디스플레이 자체는 예전부터 일부 수입사들이 써왔다. 하지만 국내에는 2012년 5월 2일 기아차가 1세대 K9을 출시하기 딱 보름 전인 2012년 4월 17일에 헤드-업 디스플레이와 관련된 규정이 확립됐다. 하지만 이 규정에 포함되지 않는 내용이 들어가면 국내 시장에 내놓을 수 없다. 렉서스가 이 기능을 쓰려면 꽤나 시간이 걸릴 것이다. 물론 국내사인 현대, 기아차가 이런 사이즈의 HUD를 내놓는다면 빠르게 풀리겠지만.

현대 기아차는 올해 1월 9일 미국 CES에서 증강현실 HUD를 공개했다. 전면 유리 대부분을 덮는 초대형 헤드-업 디스플레이이자 증강현실까지 가능한 기술이다. 그리고 이 기술을 2020년부터 양산할 예정이다. 업계에서는 아마도 이 시기에 법이 바뀔 가능성이 높다고 보고 있다. 그 이후가 되면 렉서스도 LS에 초대형 HUD를 장착할 수 있을 것이다.

물론 한국 토요타가 스스로 인증을 받는 방법을 찾을 수도 있다. 정부 부처를 대상으로 신기술에 대한 검토를 지속적으로 요구하는 것이다. 하지만 기본 인증만 해도 수개월 가량 지연되는 것이 현재 수입차 업계의 대표적인 어려움이다. 여기에 정부 부처를 압박하며 자신들의 요구를 수용해 달라고 말할 수 있는 용감한(?) 수입사는 없다.

국내 자동차를 대표하는 최고의 브랜드인 현대차가 다양한 신기술을 보유하거나, 세계 시장에 신기술이 나왔을 때 국가기관이 이를 먼저 검토한다면 모든 문제들이 해결된다. 이런 것들이 선행되면 국민이자 소비자들은 더 많은 혜택을 누릴 수 있게 된다.


렉서스의 Pre Collision System 기술


또 있다. 보행자를 인식하면 자동으로 속도를 줄일 뿐 아니라 스스로 스티어링을 움직여 충돌을 회피하는 기술도 쓰였다. 세계 최초의 기술이다. 이 역시 국내 법규상 들여오지 못한다. 메르세데스-벤츠에는 방향지시등을 켰을 때 스스로 차선을 변경시켜주는 기술이 있다. 하지만 국내에서는 빠지는데 이것과 같다. 차선을 유지시켜주는 것 이외에 차선 밖으로 차량이 스스로 나가는 것에 대한 법규가 없기 때문이다. 참고로 테슬라 모델 S는 개별 인증을 받아 판매되고 있기 때문에 자율 차선 변경 기능을 이용할 수 있다.

앞으로의 자동차에는 지금의 법률로는 해석할 수 없는 다양한 신기술들이 쓰이게 된다. 정부 기관에서도 발 빠른 대응을 통해 ‘자동차 선진국’ 중 하나인 대한민국이 시대에 뒤떨어진 행보를 보이지 않도록 해야 한다. 자동차 선진국이라 떠들면서도 의외로 규정에 대한 탄력성이 떨어지는 것이 우리네 현실이다. 시대에 맞는 탄력성, 조금 더 속도를 붙이면 좋겠다.

이외에 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경고 및 방지, 전방 추돌 경고 및 긴급제동, 후측방 경고, 오토 하이빔 등 다양한 안전사양은 기본이다.

본격적으로 LS 500h의 주행 테스트를 시작해보자. 차량에 탑승하기 위해 문을 여니 차량이 스스로 차고를 올려준다. 더 편하게 타고 내리게 만들어주기 위한 배려다. 물론 세단이 SUV처럼 지상고를 높이는 것은 아니다. 둔한 소비자라면 얼마나 더 편해졌는지 모를 수도 있다. 하지만 한 가지는 확실하다. 탑승자 자신이 자동차에게 배려 받는 느낌을 받는다는 것. 플래그십 세단에서는 이러한 감성적인 요소가 중요하다.

시동을 걸면 아무런 티를 내지 않는다. 이 차량에 하이브리드 시스템이 갖춰졌기 때문이다. 평상시라면 정차 때 엔진음을 들을 이유가 없다. 반면 배터리 충전을 위해 엔진이 구동되면 꽤나 스포티한 배기음이 부각된다. 정숙하고 안락해야 하는 플래그십 세단에서 이러한 배기 사운드가 다소 의외로 느껴지기도 한다.

엔진이 가동하는 상황에서 정숙성을 확인한 결과 41.5 dBA 수준이었다. 조금 소음이 높은 가솔린엔진, 또는 볼보 XC90 D5나 현대 쏘나타 디젤처럼 조용한 디젤 수준의 정숙성이다. 수치 자체는 낮은 편이지만 배기 음색 자체는 디젤과 전혀 다르다.

하이브리드 엔진은 배터리 충전 때 엔진 회전수가 일반 차량 대비 높다. 발전기를 돌리는데 힘이 필요하기 때문이다. 참고로 LS 500h가 배터리 충전을 위해 엔진을 구동할 때, 엔진 아이들 회전수는 1000 rpm 수준이 된다. 캠리 하이브리드, 혼다 어코드 하이브리드, 현대 아이오닉 하이브리드, 기아 K7 하이브리드 등이 마치 약속이라도 한 듯 1300 rpm 정도이니 엔진 회전수를 낮게 활용하는 하이브리드라 할 수 있다.

LS 500h의 하이브리드 시스템에 대해 조금 더 깊이 들어가 보자. 지금까지 토요타 렉서스의 하이브리드 시스템은 2개의 모터 조합을 사용하기 때문에 물리적인 변속기가 없었다. 그저 모터를 활용해 동력을 전달하는 과정이 CVT와 흡사해서 e-CVT라는 이름을 사용할 뿐이었다. 그런데 이번 LS 500h의 하이브리드 시스템에는 진짜 물리적인 변속기가 달렸다.

잠깐 복습을 해보자. 토요타 렉서스의 하이브리드 시스템은 2개의 모터와 파워스플릿 디바이스(PSD)라는 장치를 통해 엔진이 바퀴로 동력을 전달하거나 엔진이 전기를 만들고 이것으로 모터를 구동시킨다.

굉장히 유기적으로 작동하는 시스템이지만 한계가 있다. 엔진의 힘이 바퀴로 전달되는 것이 제한적이라는 것이다. 이런 단점을 보완하기 위해 탄생한 것이 바로 멀티스테이지 하이브리드 시스템(Multi Stage Hybrid System)이다.



2개의 전기모터와 파워스플릿 디바이스를 갖춘 것 까지는 동일하다. 여기에 4단 자동변속기가 결합된다.

모터 스스로 엔진의 회전수를 고정시킬 수 있으며 이를 통해 6가지 기어비를 만들 수 있다. 이것을 가상 변속(simulated shift)이라고 한다. CVT 변속기가 수동모드를 활용하는 것과 동일한 개념으로 인위적인 변속 감각을 전달한다고 생각하면 쉽다. 여기에 물리적인 4단 변속기가 더해지면서 총 10단 변속기의 효과를 만들어낸다.

ECO 모드에서는 일반 CVT 변속기와 같은 특성이 유지된다. 여기서 스포츠 모드로 바꾸면 마치 10단 변속기가 변속을 해주는 것과 같은 감각을 만들어낸다.

지금까지 토요타나 렉서스의 하이브리드 시스템은 시속 80~100km를 넘어서면 무조건 엔진이 가동되어야 했다. 하지만 이번 멀티 스테이지 하이브리드 시스템은 4단 기어의 도움으로 최고 140km의 속도에서도 전기모터만으로 달린다. 전체적으로 차량의 주행 환경에서 하이브리드 시스템의 활용 범위가 크게 넓어진 것이 이유다.

엔진은 V6 3.5리터 가솔린 엔진을 사용하고 멀티 스테이지 하이브리드 시스템과 결합된다. 엔진은 299마력과 35.7kg.m의 토크를 낼 수 있다. 전기모터와 함께 발휘하는 시스템 출력은 359마력. 과거의 LS 600h가 V8 5.0리터 엔진에 전기모터를 더한 구성이었던 만큼 모델명이 600h에서 500h로 하락했다고 이해하면 된다.

주행을 시작하자 다소 낯선 감각이 느껴진다. 바로 승차감이다. 단단하다. 플래그십 세단은 고급스러운 승차감이 최우선시되기 때문에 메르세데스-AMG S 63이라도 기본적인 승차감이 좋다. 하지만 LS 500h는 고급스러움을 떠나 조금 경직된 승차감을 보여준다. 렉서스는 이번 LS가 드라이빙 부분에 중점을 뒀다고 강조한다. 그렇다고 대형 세단에서 승차감까지 포기할 필요는 없었을 텐데.

물론 장점도 있다. 핸들링이 꽤나 좋아졌다는 것. 기존의 토요타, 렉서스는 여유로운 주행감각을 위한 셋업을 바탕으로 했다. 전 세대 LS도 다른 세단보다 편안한 승차감이 자랑이었다. 하지만 토요타가 캠리를 내놓으며 달라진 모습을 보이기 시작했다. 운전 재미, 핸들링 등의 감각적 요소를 내세우기 시작했다는 것이다. 확실히 캠리의 몸놀림은 달라졌다. 또한 캠리의 주 고객층인 30~40대 소비자들은 이를 좋게 바라볼 것이다. 렉서스는 자사의 중심 모델, ES를 내놓았을 때도 성능이란 부분을 강조했다. ES는 감각적 성능을 올린 것뿐 아니라, 유럽 프리미엄 세단들이 보이던 고급스러운 주행 감각까지 이끌어 냈다. 확실히 좋았다. 반면 LS의 셋업은 다소 이해하기 어려웠다. 세계 정상급 대형 세단조차도 넘지 않는 선을 넘어버린 것이다. 서스펜션만 보자면 거의 스포츠 세단을 떠올리게 한다. 물론 M5, RS6, AMG E63S와 같은 수준은 아니지만 꽤나 단단하다.

렉서스 LS의 기존 소비자들이 이를 이해할 수 있을까? 혹자는 S-클래스보다 저렴하니까 LS를 택한 소비자들이 있다고 말할지도 모르겠다. 하지만 아니다. 최고급 세단 시장에서 중시되는 것은 단순 가격이 아닌 이미지다. 현대차가 해외시장에서 제네시스 G90을 성공시키고 싶어도 어려운 것은 고급차로의 이미지가 없기 때문이다. 미국 시장을 기준으로 현대차 고위직을 제외한, 유명 기업의 총수급들이 G90을 이용할 가능성은 희박하다.

국내 시장에서는 어떨까? G90은 국내 시장에서 최고급 세단으로 분류된다. 차가 완벽해서가 아니라 시장 특수성 때문에 이 차를 이용할 수밖에 없는 것이다. 기업 총수들이 공식 석상에 수입차를 타고 등장한다는 것은 상상이 어렵다. 만약 유명 정치인이 S-클래스를 타고 국회에 들어선다면? 아마도 수년 동안 언론, 국민들의 질타에 몸부림칠 것이다. 국내 시장에서 최고위층이 이용한다는 것. 그것이 G90이 갖는 최대 경쟁력이다. 또한 그 가치로 인해 가격도 높아진다. 이와 같은 이미지 때문에 G90을 구입하는 소비자들도 꽤나 많다.

반면 이런 국내 시장에서 렉서스 LS를 구입한다는 것? 그 소비자들이 S-클래스, 7시리즈를 구입할 수 없어서가 아니다. S-클래스보다 밸류가 떨어진다는 것도 잘 안다. 그럼에도 그들이 LS를 선택해왔던 이유는 편안함에 있다. 대외적인 시선에서 자유롭지만 그 속에서도 최고의 승차감을 원하는 소비자들. 그들이 LS의 주요 타깃이었다. 하지만 지금의 서스펜션 방향성을 이해할 수 있을지는 의문이다.

그렇다면 이번 LS는 성능 지향의 모델일까? 몇 가지 항목을 통해 LS의 성능에 대해 살펴보자.

우선 가속력이다. 하이브리드 시스템 분야의 최고 선두주자 토요타. 그리고 그들이 만든 최고급 차가 렉서스 LS다. 최신 파워트레인, 이것이 보여주는 발진 가속력은 정지 상태서 시속 100km를 기준으로 5.58초였다. 그리고 정지 상태서 88m 내외에 시속 100km까지 속도를 올릴 수 있다. 특히나 이 차의 무게는 2.38톤이다. 운전자가 탑승할 경우 2.4톤 중반이 된다. 그럼에도 5초대 수치를 보여준다는 것은 꽤나 의미 있는 성과다. 참고로 5.0리터 엔진을 장착한 기아 K9은 6.5초 만에 100km/h에 도달한다. 이에 필요한 거리도 96.3m 수준이다. 즉, 연비 좋은 파워 트레인을 기반으로 꽤나 좋은 가속력을 가졌다는 것을 알 수 있다. 다만 엔진이 내는 감성적 이점이 다소 감소했다. 특히나 기존 V8 엔진 대신 자리한 V6 엔진은 감성적 장점을 조금 희석시킨다는 느낌이 짙다. 다운사이징도 중요하지만 최상급 모델에는 V8을 남겨두는 것도 좋지 않았을까?

일상에서 다룰 때도 부족함이 없다. 적정 수준의 가속페달 조작으로 전기모터만 구동하는 EV 모드를 쓸 수 있다는 것도 매력이 된다. 뒤에 얘기하겠지만 연비는 말도 안 되는 수준을 보인다. 물론 그 때문에 하이브리드를 택하는 것이겠지만.

이제 코너링을 전개해 보자. 단단한 서스펜션은 차체의 기울어짐(바디롤)을 최대한 억제시키며 안정적으로 코너를 돌게 만든다. 하지만 코너링 속도는 높지 않다. 단지 단단한 서스펜션이 타이어를 노면에 붙들어 놓고자 노력만 하고 있다고 보면 된다.

렉서스 LS 500h에는 245mm 급 너비의 타이어가 쓰인다. 앞서 말한 대로 20인치다. 편평비는 45 수준. 그럼 리어 타이어는 어떨까? 제원은 같다. 발진 가속 5초대를 마크하는 차의 타이어 셋업으로는 다소 이해하기 어려운 결과다. 타이어는 브리지스톤의 투란자 EL450으로 런플랫 타이어다. 이 타이어는 일상에서의 편안함에 초점을 맞춘다.

결국 단단한 서스펜션으로 핸들링 감각을 높였고, 바디롤 억제에도 성공했지만 코너링 성능은 평균 보다 떨어지는 수준을 보이고 있다. 뭔가 균형이 맞지 않다. 승차감이란 요소를 조금 내려놓고 성능 지향 세단의 성격을 갖고자 했다면, 타이어를 통해 코너링 속도, 안정감을 높였어야 한다.

반면 지금의 LS는 대형급으로는 떨어지는 승차감, 코너링 성능도 평균 이하다. 지향점을 파악하기 어렵다. 특히나 2.4톤에 달하는 무게를 245mm 급으로 감당한다는 것도 특색(?) 있지만, 가뜩이나 아쉬움 승차감에 20인치 휠을 넣었다는 것도 이해가 어려운 대목이다.

이 셋업은 순수 핸들링 감각 향상을 위한 것 외에 큰 이점이 없다. 동급 S-클래스를 보자. 대형 세단의 기준이 되는 이 차의 서스펜션은 꽤나 부드럽다. 그렇다면 성능이 떨어질까? 아니, 대부분의 세단들보다 월등한 성능을 낸다. 그렇다면 성능 특화형 모델인 AMG S63S는 어떨까? 다수의 사람들이 꽤나 단단한 스포츠카의 그것을 연상할 것이다. G90보다 부드럽다. 하지만 최고의 안정감, 긴급 상황에서의 대처 능력, 심지어 와인딩 로드에서도 빠른 주행 성능을 뽐낸다. 결론적으로 지금의 LS의 서스펜션, 20인치 휠이 만들어 내는 승차감은 동급에서 가장 떨어지는 수준이다. 때문에 한국토요타는 휠의 변경에 의한 승차감 향상, 소비자들의 반응을 일본 본사에 확실히 전달할 필요가 있겠다.

이번에는 제동력을 보자. 브레이크 페달의 조작 감각이 좋다. 하이브리드 모델들은 회생제동 에너지 흡수를 위해 이질감을 만드는 경우가 많다. 그리고 제조사의 기술에 따라 이와 같은 이질감을 최소화시킨다. 국산 현대차도 다수의 하이브리드 모델을 만드는데, 이런 이질감을 극복하지 못하고 있다. 아무래도 시간이 필요하다. 반면 토요타는 이 분야에서 최고의 능력을 자랑한다. 일상에서 브레이크 페달을 다룰 때, 이것이 하이브리드라는 것을 못 느낄 정도이기 때문이다. 물론 갑작스레 브레이크 페달을 끝까지 압박한다면 얘기가 달라지지만, 대부분의 환경에서 보이는 제동 감각은 하이브리드 모델로는 최고다.

제동 감각만큼이나 좋은 성능을 냈을까? 계측 결과 LS 500h는 40.4m 수준의 제동거리를 요구했다. 통상 토요타 모델들이 40~41m 전후의 성능을 내고 있으니 평균적인 수준임에 분명하다.

간단히 영역별 정리를 해보자.

파워트레인의 기술적 측면, 성능에서 LS 500h는 최고 수준의 능력을 보여준다. 다만 일반 내연기관 모델과 다른 감각적 요소가 있기에, 아무래도 일상에서의 편안함에서는 내연기관 쪽이 조금 더 나은 것이 사실이다. 변속기도 좋은 성능을 낸다. 특히나 이번 파워트레인은 앞으로 다수의 자동차 제조사에게 좋은 본보기가 될 것이다.

반면 서스펜션에는 점수를 주기 어렵다. 렉서스가 보다 이상적인 방향으로 가고 싶었다면 댐핑 컨트롤 기능에 탄력성을 크게 부여했어야 한다. 컴포트에서는 기존 LS처럼 매우 부드럽게, 스포트 플러스에서만 단단함을 추구해 양쪽 측면 모두를 잡아야 했다. 하지만 지금은 그저 단단하다. 일부는 딱딱하다고 느낄 수도 있을 것이다. 그렇다면 코너링 성능을 얻어야 하는데, 타이어 한계로 인해 코너링 속도는 낮다. 여기에 20인치 휠과 타이어는 떨어지는 승차감에 한 번 더 재를 뿌린다. 현재의 셋업에서 만족감을 찾자면 코너링 때 바디롤이 줄었다는 것, 스티어링 휠(핸들) 조작 때 한층 민첩한 반응성을 끌어냈다는 것이다.

제동성능은 평균적이다. 하이브리드 모델로는 꽤나 좋은 감각이다. 이상적이지는 않지만 타이어 성격, 제원을 감안한다면 선방했다.

편의 장비도 훌륭하다. 다만 세계 최초의 일부 장비들이 빠졌다. 물론 한국 토요타를 탓할 이유는 없다. 그들도 상품 판매를 위한 전략 요소 중 하나로 그것들을 넣고 싶었을 테니까. 아쉽지만 시대에 뒤처진 각종 규제에 묶인 우리 환경의 한계라고 생각하자.

사운드 시스템도 좋다. 여전히 최고를 자랑한다. 다만 과거 대비 만족도가 크지는 않다. 과거 렉서스의 사운드 시스템, 특히나 LS의 것은 업계 최고였다. 음악을 듣는 것 자체가 감동이었으며, 그 이유 하나로 차를 구입한다는 것도 이유가 될 수 있었다. 현재의 것도 좋지만 타사들도 워낙 좋은 시스템들을 많이 쓰는 터라 이제 최고까지의 느낌은 아니다. 그럼에도 대형 세단을 기준으로 상급에 위치한다는 점에 변함은 없다.



그렇다면 하이브리드 시스템을 선택하는 이유? 친환경차 같은 상징적 의미를 부여할 수도 있다. 하지만 연비라는 것도 이유가 된다. 우리 팀이 만난 렉서스 LS500h는 고속도로에서 무려 14km/L 수준의 연비를 보였다. 대형급 세단으로는 좋은 수준이며, 이는 디젤과 비교할 정도가 된다. 물론 여기서 놀라긴 이르다. 진짜는 지금부터니까.

보통의 내연기관 자동차들은 시내처럼 가다 서다를 반복하는 구간에서 연비를 크게 떨어뜨린다. 정차 때 엔진을 멈춰주는 오토스탑 기능이 있으면 도움이 되지만 차가 조금씩 움직일 때는 큰 도움이 안 된다. 반면 하이브리드 모델들은 저속에서 배터리의 힘을 바탕에 두고 전기모터만으로 달린다. 같은 등급의 디젤 모델과 비교했을 때 고속주행에서 연비가 떨어져도 시내 주행의 경쟁력으로 아쉬움을 만회 시킨다. 렉서스 LS500h도 그랬다. 이 차는 무려 9km/L 수준의 시내 주행 연비를 기록했다. 평균적으로만 봐도 대형급 세단이 11~12km/L를 쉽사리 넘나드는 연비를 보여준다는 것이다. 디젤과 다른 소음 진동(N.V.H) 처리 능력. 그것도 LS500h의 장점이 될 것이다.

그렇다면 LS500h는 구입할 만한 차량인가? 이때부터 다소 고민이 필요하다. 가솔린 엔진의 LS500이 갖춘 가격은 LS500h의 것보다 2천만 원가량 저렴하다. 하이브리드 엔진이라도 연료는 소모하기 마련. 결국 2천만 원의 차액을 연비로 보상받으려면 엄청난 주행거리를 달려야 한다. 아마도 99%의 소비자들은 그 이전에 차를 교체할 것이다. 결국 경쟁력 있는 것은 LS500, 가솔린 모델이 된다.

우리 팀은 애초 가격 대비 구성으로 LS500의 경쟁력이 더 높다고 봤다. 이에 한국토요타에 LS500 테스트 카 협조를 요청했다. 하지만 한국토요타는 가솔린 LS 테스트카를 운영하지 않았다. 심지어 성능을 부각해야 할 LC(고급 쿠페) 시승차도 하이브리드만 운영됐다. 물론 하이브리드는 토요타와 렉서스의 자존심을 담은 기술이다. 하지만 모든 소비자에게 하이브리드만을 강요하기는 어렵다. 보다 폭넓은 시각으로 자사의 다양한 모델을 어필할 필요는 없었을까?


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