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[시승기] 링컨 MKC 2.0T AWD

오토뷰 | 로드테스트팀

SUV는 시대의 대세이자 흐름이다. 과거엔 북미 시장에서만 SUV들의 인기가 컸지만 현재는 전 세계적으로 사랑받는 자동차의 한 장르가 됐다. 그리고 컴팩트 SUV들이 전체 SUV 시장의 41%를 차지하고 있다. 10대 가운데 4대가 컴팩트 SUV라는 것이다.

포드 내에서 프리미엄 브랜드를 담당하는 링컨도 당연히 이 영역에 욕심을 냈다. 지난 2013년 디트로이트 모터쇼에서 MKC 컨셉을 발표했으며, 이후 1년이 지난 2014년부터 자사 최초의 컴팩트 SUV인 MKC를 판매하기 시작했다.



현재 국내에서 판매되는 것은 부분 변경된 버전이다. 기존의 것이 펼쳐진 날개 형상의 전면부를 바탕으로 했다면 현세대 MKC는 고급 대형급 세단 컨티넨탈처럼 사각형의 웅장한 그릴을 갖고 있다. 그릴의 사이즈도 큰 편인데, 최근에는 큰 사이즈의 그릴을 사용하는 브랜드들이 늘어가는 추세다.

헤드 램프도 세련된 모습이며 내부에 있는 주간 라이트의 형상도 좋다. 범퍼 하단도 깔끔하게 다듬었는데 하단부를 투톤 컬러로 처리했다는 점도 좋다. 사실상 이전 모델 대비 크게 달라진 점을 찾기 어려운데 그릴 하나의 변화가 상당히 대대적인 변화를 이끄는 요소가 되고 있다.



측면부 변화도 크지 않지만 군더더기 없는 SUV의 틀을 유지해 나가기에 호불호가 갈릴 영역은 아니다. 휠은 10스포크 타입인데, 차체에 비해 조금 작아 보이는 경향이 있다. 하지만 시각적으로 그럴 뿐, 실제 사이즈가 19인치에 달하는 만큼 이에 대해 신경 쓸 필요는 없겠다.



다른 링컨 모델들이 그렇듯 후면부에서 시선을 끄는 것은 테일 램프다. 양쪽 램프를 중앙부 라인으로 연결한 형태인데, 국산차인 현대 그랜저 IG, 제네시스의 고급 세단 G90도 이와 유사한 디자인을 사용한다. 사실 이와 같은 디자인에서는 링컨이 원조격이다.

테일게이트는 전동으로 여닫히며 범퍼 하단에 2개의 테일 파이프를 달았다. 250마력대 엔진의 성능을 예상하게 만드는 부분이다.



실내도 기존과 같다. 시각적인 변화보다 작은 변화, 또한 인포테인먼트 시스템 등의 완성도를 높이는데 의미를 뒀다고 보면 된다.

실내 구성은 동일하다. 한국 출신 디자이너 강수영 씨가 담당했다. MKC는 당시 강 씨가 링컨의 수석 디자이너가 된 후 처음으로 디자인한 SUV다. 스티어링 휠이나 계기판, 센터페시아도 달라지지 않았다. 하지만 자세히 들여다보면 약간 달라진 점이 눈에 띈다. 링컨은 버튼식으로 변속기를 다루는데, 이전까지의 MKC는 변속 버튼 하단에 엔진 스타트&스탑 버튼을 넣었다. 반면 이번 모델에는 이 버튼을 가장 위쪽에 배치시켰다.



센터페시아 우측 버튼에도 변화가 생겼는데 엔진의 오토스탑 제어 버튼과 정차 시 도움을 주는 오토홀드 버튼을 달려 있다. 하단에는 자동 주차 버튼이 있는데, 자동 주차 기능이 의외로 쓸 만하다. 물론 자동 주차 기능을 쓰기 위해서도 약간의 연습이 필요한데, 주차에 자신 없는 소비자라면 이 기능을 잘 익혀두는 것이 좋겠다.

실내 분위기 변경을 위한 앰비언트 라이트도 있다. 총 7개 색상 중에서 선택할 수 있다.



참고로 링컨 MKC의 실내를 보면 그냥 평이한 SUV 같다. 뭔가 시선을 확 잡아 끄는 요소들이 적다는 얘기다. 하지만 자세히 보면 곳곳에 쓰인 소재에 신경을 쓴 흔적들이 보인다. 모든 시트는 브리지 오브 위어(Bridge of Weir)의 딥소프트 가죽으로 마감했다. 가죽 연화 작업에만 16시간가량이 소요되는 상급 제품이다. 스티어링 휠을 감싸고 있는 가죽도 볼스도프(Wollsdorf)에서 제공받은 최고급 제품이다. 이것들이 별것 아니라 말하는 이도 있겠지만 고급 브랜드라면 이와 같은 협업을 통해 최종적인 상품 가치를 올리는 것이 보통이다. 참고로 우드 트림도 플라스틱이 아닌 천연 목재다. 크롬 장식도 미국 차들이 널리 쓰는 것인데. 크롬의 인체 유해성에서 벗어나고자 다른 소재로 대체해 사용한다. 뭔가 무심한 미국차 같지만 내면에서 신경 쓴 것들을 많이 보여준다는 점이 좋다.



링컨은 큰 선루프를 즐겨 쓰는 브랜드다. MKC도 파노라믹 비스타 루프(Vista Roof)라는 이름을 사용하는데, 면적만 1.1제곱 미터에 달한다. 수치적인 것을 몰라도 직접 차에 탔을 때 개방감이 상당하는 것이 좋다. 비 오는 날, 시트를 눕히고 음악 감상을 하며 하늘을 보는 재미가 제법 쏠쏠할 것 같다.



뒷좌석 공간은 컴팩트 SUV치고 넉넉한 수준이다. 레그룸도 적당하다. 헤드룸에도 여유가 있어 키 큰 성인이 앉아도 불편함이 없다. 또한 바닥 쪽 돌출 공간이 적다 보다 넉넉하다는 느낌이 짙어진다.



트렁크 공간도 제법 좋은 수준이다. 수치적으로는 713리터 급인데, SUV 특성상 천장까지의 높이가 높아 큰 짐의 수납도 가능하다. 물론 리어 시트를 접으면 1503리터 수준의 넓은 수납공간이 펼쳐진다.



인포테인먼트 시스템은 싱크 3를 쓴다. 과거의 것은 마이크로소프트와 공동 개발한 것인데, 문제가 많았다. 지금의 싱크 3는 블랙베리 시스템을 바탕으로 사용자 환경을 개선한 것인데, 여전히 불편하다는 평도 있다. 하지만 분명한 것은 이전에 쓰던 싱크보다 모든 것이 좋아졌다는 사실이다. 참고로 안드로이드 오토 및 애플 카플레이도 호환되며, 이번 모델에서 미러링도 추가했다.

그밖에 부가 기능으로 실내 공기 질 향상을 위해 미립자 필터를 사용한다.

부분 변경 모델이지만 MKC를 이해하는데 필요한 몇몇 가지를 얘기해 봤다. 그렇다면 이제 달려볼 차례다.



팀의 리더를 담당하는 김기태 PD는 과거 미국차들을 좋아하지 않았다. 기억나는 모델로 캐딜락의 STS 정도를 말할 뿐이다. 그 외에 주행에서 만족한 차는 많지 않다고 말했다. 특히나 링컨 브랜드에서 마음이 끌린 차가 없었는데, 처음으로 높은 만족도를 느끼게 했던 것이 MKC라고 말했다. 사실 캐딜락도 ATS을 발표한 이후 크게 달라졌다. 링컨도 지금은 차를 잘 만든다. 하지만 과거엔 업계 평균 이하 수준이었다.

우리 팀이 처음 MKC를 만난 것은 3년 전이다. 그리고 상당히 호평을 했다. 무엇보다 주행 감각이 좋았다. 그렇다면 그때의 장점을 지금까지 이어갈 수 있을까? 세월의 흐름에 따라 자동차는 진화한다. 그리고 다수의 모델 진화에 맞춰 차를 평가하는 사람들의 기준도 높아진다. 3년의 시간이다. 과연 이번에는 어떤 점수를 따낼 수 있을까?

간단히 파워트레인부터 보자.



MKC에는 2개의 엔진이 얹힌다. 기본이 된 것은 245마력을 내는 4기통 2.0리터 터보 엔진이며 2.3리터 터보 엔진은 넉넉해진 배기량 덕분에 285마력을 낼 수 있다. 이 가운데 국내에 들어오는 것은 2.0리터 터보 엔진이다. 6단 자동변속기와 4륜 구동 시스템도 갖췄다.

우선 본격적으로 달리기에 앞서 한가지 확인할 것이 있다. 링컨 모델의 상당수가 자세제어장치 해제가 안 된다. 구덩이에 빠졌을 때, 또는 특정 사항에서 사용되는 트랙션 컨트롤(TCS) 기능만 제한할 수 있다. 최대한의 달리기 성능을 끌어내기는 어렵지만 SUV 특성상 문제는 아니다.

플랫폼은 포드의 글로벌 C를 기초로 했다. 포드 이스케이프, 쿠가 등에서 사용한 것이다. 부분적으로 이 플랫폼을 사용하는 경우도 있는데, 마쯔다 3, 마쯔다 5가 이를 사용했었고, 현재 판매되는 볼보의 V40 정도가 이를 쓴다. 하지만 플랫폼이 같다고 주행 성능이나 질감까지 같은 것은 아니다. 앞서 언급된 쿠가나 이스케이프는 미국 브랜드 상품이라고는 믿어지지 않을 수준의 완성도를 자랑했다. 특히 쿠가는 주행 감각과 성능이 좋았다. 그렇다면 MKC는 어떨까? 쿠가의 느낌에 비춰서 바라보자면 성능을 이어가면서도 한층 고급스러운 주행 감각을 갖도록 했다는 점이다. 사실 고급스러운 주행감각을 표현한다는 것은 쉽지 않다. 이는 경험을 통해서만 확인할 수 있는 내용이다.



서스펜션은 승차감과 성능 사이에서 잘 타협됐다. 사실 모든 제조사들이 이런 셋업 값을 얻으려 노력한다. 현대차도 이런 서스펜션을 갖고 싶어 한다. 과거엔 성능을 무시한 물렁한 서스펜션만 만들었는데, 싼타페 DM, 아반떼 AD, LF 쏘나타, 그랜저 IG를 내놓으며 기존과 달리 단단함이라는 요소를 크게 가져가려 했다. 하지만 다양한 노하우를 갖지 못한 탓에 성능이나 감각은 조금 높였지만 승차감이 많이 훼손되는 문제를 겪어야 했다. 물론 최근에는 어느 정도의 값을 찾은 모습이지만 아직 수입차들과 직접 견주기엔 한계가 있는 것이 사실이다.

반면 링컨은 오랜 시간 동안 차를 만든 브랜드답게 세부 조율에서 만족스러운 성과를 보였다. 사실 포드 쿠가도 주행 때 느낌이 좋았는데, MKC는 한층 고급스러운 느낌으로 운전자를 만족시켰다. 둔 턱을 넘을 때 서스펜션이 전해주는 감각. 고속 주행 때의 안정감도 좋았다. 빠르게 코너에 진입해도 적정 수준의 바디롤(차체 기울어짐)만 보일 뿐 성능을 지원하는데 문제가 없었다. 오히려 이런 높은 기본기를 갖다 보니 자세제어장치의 개입이 아쉽기도 했다.

가속력도 좋다. 저속 환경에서 가속페달을 밟을 때 터보차저 엔진 특유의 멈칫거리는 현상이 나타날 수 있는데, 반응성 저하에 대한 아쉬움 없이 가속을 해나간다. 여기서 가속성능을 확인해 보자. 우리 팀에 계측한 결과 MKC는 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 8.1초를 소요시켰다. 사실상 245마력의 힘을 내는 엔진이라면 고급유가 제격인데, 아쉽게도 테스트카는 일반유를 넣은 상태로 테스트에 임해야 했다. 참고로 MKC의 속도계 오차는 6km/h 수준이다. 디지털 속도계가 106km/h를 가리키고 있을 때, 실제 주행속도가 100km/h에 맞춰진다는 얘기다.



고급 휘발유를 머금은 MKC였다면 조금 더 빠른 성능을 냈을 것이다. 하지만 이 정도의 성능이라면 SUV로는 무난한 수준이다. 애초 그 이상의 성능을 원한다면 예산을 높여 포드 머스탱을 구입하는 것이 현명하다. 참고로 3년 전 테스트한 모델은 약 0.02초 빠른 기록을 냈는데, 사실상 오차 범위 안의 성능이라 큰 의미는 없다. 엔진 수치로 보면 초기형 대비 2마력의 최고출력과 0.7Kg.m 수준의 토크가 늘었는데 이 정도의 차이도 생산에 따른 오차 범위가 될 수 있다.

일반유를 넣고 8초대 출력이라면 무난한 수준이다. 여기에 고급유를 넣으면 한층 빠른 가속이 나온다. 물론 MKC 소비자 중 90% 이상이 일반 휘발유를 넣겠지만…



무난한 가속성능 그보다 마음에 드는 것은 스티어링 휠 조작할 때의 느낌이다. 묵직함도 적당한 수준이지만 이를 통해 차를 제어할 때의 느낌이 좋다. 뭔가 진부할 것 같은 미국 브랜드의 SUV가 유럽차, 혹은 그 이상의 감각을 보여주기 때문이다.

참고로 MKC에는 토크 벡터링 시스템(TVC)이 탑재된다. 사실 대부분의 양산차에 장착되는 TVC은 개입 여부를 운전자가 모를 정도로 소극적이다. 반면 MKC는 운전자가 TVC의 도움을 받는다는 점을 알게 해준다. 보다 적극적이라는 얘기다. 전륜축의 브레이크 조절에 따라 코너 안쪽으로 잘 말려나간다는 느낌을 받을 때가 있는데, 이것이 TVC가 도움을 줄 때다.

MKC에는 4륜 구동 시스템이 장착되는데 일상에서는 전륜 쪽에 조금 더 많은 동력을 보낸다. 반면 초기 발진이나 코너링, 재가속이 시작되는 환경에서 탄력적인 구동력 배분을 통해 안정감을 취하게 된다.



변속기는 6단 자동이다. 시대에 조금 뒤처진 느낌도 든다. 최근 8단 변속기가 너무 많이 쓰이기 때문이다. 하지만 실 주행에서 변속기, 기어비가 아쉬운 경우는 없었다. 적당한 기어비를 두둑한 엔진 토크가 커버해주기 때문이다. 저속은 물론 고속에서도 아쉬움이 없다. 하지만 다단화가 이뤄진다면 연비 향상에 큰 도움이 될 것 같다.

MKC는 여러 가지로 만족스러운 SUV다. 하지만 연비는 다소 아쉽다. 우리 팀이 테스트한 결과 고속도로 환경에서 연비가 크게 뛰어나지 않았다. 시내 주행 연비는 가솔린 SUV로 타협할 수준이지만 고속연비가 개선된다면 MKC 소비자들의 만족감이 더 높아질 것이다. 아마도 새 변속기(8단 자동 예정)가 채용된다면 고속 주행 연비가 향상될 것이다.

이번에는 제동 성능을 알아보자. 시험 결과 MKC는 약 37m 내외의 제동거리를 기록했다. 매우 좋은 수준이다. 하지만 이보다 중요한 것은 지속적인 테스트에서 보여준 내구 성능이다. MKC는 매 테스트 안에서도 최대 1m 이상 벗어나는 모습을 보이지 않았다. 우리 팀은 한결같이 시험을 하기에 이것이 얼마나 중요한지, 얼마나 대단한 성능인지 잘 안다. 하지만 일반 소비자들은 이것이 의미하는 바를 잘 모를 수 있다. 간단히 설명하자면 내가 필요로 하는 순간, 브레이크 시스템에 열이 축적된 순간에서도 원하는 제동력을 내준다는 의미다.



참고로 브레이크 페달 조작 때의 느낌으로 보면 그리 잘 설 것 같다는 느낌이 없다. 그냥 부드럽게 정지해서 대략 40~41m 전후하는 성능을 보여줄 것 같다. 분명 사람이 느낀다면 브레이크 시스템이 조금 떨어진다고 표현할지도 모르겠다. 하지만 객관적 수치에 따르면 MKC는 좋은 성능을 내고 있다.

주행 상황에서 정숙성도 좋았다. 아이들 때의 소음은 가솔린 모델로는 평균적인 수준이었지만 주행 때 소음이 크지 않았다. 물론 타이어 등의 부가적인 항목의 성능일 수도 있겠지만, 체감은 물론 계측 기기에서도 무난한 성능을 보였다는 점이 좋았다.



링컨 MKC는 주행 환경 안에서 상당한 만족감을 줬다. 사실 이 차는 시장에서 눈에 띄는 모델이 아니다. 하지만 5천만 원대 초반의 가격에서 기능성과 성능, 주행감각까지 만족시키는 SUV를 찾는 소비자들이 있다면 이 차를 권해줄 수 있겠다. 물론 그 조건에 브랜드 밸류는 빠져야 한다. 아직까지 링컨은 프리미엄 브랜드에서도 최하위에 있다. 때문에 포드코리아가 지속적인 마케팅을 통해 이런 이미지를 바꿀 수 있도록 노력해야 한다. 하지만 인지도와 달리 상품성 만큼은 충분했다.

참고로 MKC에는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경고 기능도 있다. 사각지대 정보 시스템에는 후측방 경고 기능이 포함되었고 전방 경고 시스템은 보행자까지 인식한다. 편의성을 위한 자동 주차는 덤이다. 뭔가 가진 것이 없는 평범한 차처럼 보이지만 알짜 부자 느낌을 보여주고 있다는 얘기다. 특히나 최근 우리 팀이 테스트한 BMW X2와 비교한다면 갭이 커진다. 물론 종합 성능이나 감각에서는 BMW가 잘한다. 그리고 앞선다. 하지만 X2는 6190만 원의 가격을 갖췄음에도 너무나 가진 것이 없었다. 뭐랄까? 명품 겉옷을 입었지만 통장 잔고가 거의 없는 허세남 같다고나 할까?

반면 MKC는 평범함 속에 많은 것들을 담고자 했다. 그럼에도 굳이 지적하자면 자세제어장치가 아쉽다. 앞서 말했지만 SUV 특성상 이를 해제할 수 없다는 것이 단점은 아니다. 만약 스포츠 모드 등에서 조금 더 여유로운 제어를 해온다면 한층 재미난 MKC를 경험할 수 있을 것으로 내다보기 때문이다. 물론 아직까지 보수적인(?) 링컨이 이런 내용들을 수용할 가능성이 낮지만 기왕 잘 만들었다면 그 포텐셜을 경험할 여지를 남겨주는 것이 좋지 않았을까?



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