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[시승기] 아우디, A6 35 TDI 콰트로 (프리미엄)

오토뷰 | 정리 김선웅 기자 startmotor@autoview.co.kr

아우디가 다시 움직이고 있다. 폭스바겐 그룹의 디젤게이트의 여파로 아우디는 2017년 3월 이후 사실상 개점휴업이었다. 그리고 2017년 11월 R8 V10 플러스 쿠페를 출시하며 국내 시장에서 다시 활동하기 시작했고 2018년 3월 A6를 출시하며 본격적인 운영 정상화에 들어갔다.

아우디는 ‘2018년식’이라는 표현을 사용하지만 쉽게 말하면 그냥 예전에 팔았던 모델 그대로다. 소위 ‘끝물’ 모델이다. A6는 지난 2011년 7세대로 등장했고 이후 한 차례 페이스리프트를 거쳤다. 그리고 올해 2월, 8세대 모델까지 공개된 상태다.

보통 이 정도면 판매량이 하락하기 마련. 하지만 다시 돌아온 A6는 지난 4월 판매량 기준 1405대를 기록하며 수입차 전체 모델(엔진 라인업 및 트림 포함) 중 판매 1위에 오르는 기염을 토했다.

실상은 할인 판매 때문이었지만 그렇다 해도 소비자들의 구매욕을 자극할 만한 모델이라는 점까지 부정하기는 어렵다. 그렇다면 모델체인지가 임박한 현재의 A6의 가치는 얼마나 될까? 오랜만에 아우디 A6를 만났다.



디자인은 그대로다. 페이스리프트 이후 그 모습 그대로다. 많이 봐왔고 익숙해 새로움은 없다. 그냥 언제나 봐왔던 A6. 그뿐이다.

조금 더 살펴보자. 싱글프레임 그릴과 화려하게 멋을 낸 헤드램프 디자인이 눈길을 끈다. 헤드램프는 현재의 기준에서 바라봐도 멋스러움이 묻어난다. 측면 실루엣은 전형적인 세단의 형태다. 최근 대부분의 세단이 쿠페 또는 패스트백 형태로 변하는 상황에서 A6는 정직한 세단의 모습을 하고 있다. 어둡게 변경된 리어램프에는 다이내믹 턴 시그널 기능을 넣어 멋스러움을 표현했다.



인테리어는 현재 기준에서 바라봐도 여전히 멋지다. 2011년에 등장한 모델이라는 점이 놀라울 정도다. 얇은 대시보드에 태블릿을 연상시키는 센터페시아 모니터의 구성은 현재 출시되고 있는 대부분의 신차들이 사용하는 형태다. 2011년 당시만 해도 두꺼운 센터페시아, 센터페시아 속에 파묻은 인포테인먼트 모니터, 실내를 욕조처럼 감싼 인테리어가 대세였다. 당시 기준에서 A6의 인테리어는 다소 동떨어진 느낌이었다. 하지만 지금 생각해 보면 타사들보다 한 세대를 뛰어넘는 앞선 디자인이었다.

2018년식으로 변경되면서 소소하게 추가된 사양도 있다. 우선 천장까지 블랙 색상으로 덮어 기존 회색 대비 고급스러움을 더한 블랙 헤드라이닝과 헤드-업 디스플레이가 기본이다. 하위 트림은 알루미늄 느낌의, 상급 트림인 프리미엄 모델에는 실제 원목 장식을 사용하는 것도 특징이다. 촌스러운 우드 트림이 아니라는 점이 좋다.

하지만 기능적인 부분은 다소 부족하다. 특히 엔트리급 모델인 35 TDI(2.0 디젤) 모델의 제한 때문에 액티브 세이프티 관련 기능이 모두 빠졌다. 딱 크루즈 컨트롤만 있다. 내비게이션도 많은 발전이 필요하다. 비약적인 발전을 이룬 메르세데스-벤츠와 BMW의 내비게이션은 어느 정도 봐줄 완성도를 보여준다. 물론 국산 제조사의 완성도까지는 아니다. 적어도 본사 개발 내비게이션 치고 만족스러운 정도로 보면 된다. 반면 A6의 내비게이션…. 차라리 사제품 장착 또는 스마트폰 내비게이션 사용을 권장한다. 사용하기 불편하며 정보도 없으며, 표시해주는 내용도 부실하기 때문.



뒷좌석은 비즈니스 세단에 걸맞은 공간을 갖췄다. 물론 최신 모델에 속하는 메르세데스-벤츠 E-클래스나 BMW 5시리즈와 비교하면 좁지만 확연한 차이는 아니다. 다만 센터터널이 너무 높다는 점이 아쉽다. 트렁크 공간은 모나지 않고 반듯하며 넓다. 시트 폴딩도 가능해 활용성이 좋다.

주행을 시작할 차례. 현재 아우디가 판매 중인 차량은 2.0리터 디젤 엔진이 탑재된 A6 35 TDI 하나다. 그리고 우리가 만난 것은 4륜 시스템이 추가된 상급 트림, 콰트로 프리미엄이다.



시동 버튼을 눌러 디젤 엔진을 깨운다.

메르세데스-벤츠의 4기통 디젤 엔진은 전형적인 디젤의 감각을 보여준다. BMW의 4기통 디젤은 이보다 더 툴툴거리고 진동이 약간 있다. 물론 그들의 6기통 디젤은 부드럽고 이상적인 성능까지 낸다. 아우디의 4기통 디젤은 동급 모델 중에서 가장 부드러운 편에 속한다. 소음도 크지 않고 기분 나쁜 진동도 잘 억제 시켰다. 물론 엔진 외에도 엔진 마운트를 비롯해 N.V.H. 부분에 꽤나 신경 쓴 모습이다.

아이들 정숙성을 확인한 결과 41.0 dBA. 아우디 Q7 45 TDI, 재규어 F-페이스 30d, 볼보 XC60 D4와 같은 수준의 정숙성이다. 디젤 모델로 많은 칭찬을 받은 현대 쏘나타 1.7 디젤과도 동일한 수치다. 이는 일반 가솔린 모델보다 조금 큰 수준이다. 물론 밖에서도 조용할 것이라 생각하면 안 된다. 밖에서 들으면 그냥 ‘딸딸’거리는 디젤차다.



페달이 길게 밟힌다. 가속페달과 브레이크 페달의 움직이는 거리가 긴 편이란 얘기다. 페달을 민감하게 조작하지 않아도 된다. 가솔린 엔진보다 반응이 느린 디젤 엔진, 페달의 움직임이 많다 보니 다소 둔한 감각도 느껴진다.

가속 페달을 끝까지 밟자 엔진이 모든 힘을 뿜어낸다. 어느 정도 무게감이 느껴지지만 그래도 충분히 잘 나간다. 엔진 출력은 190마력, 최대 토크는 40.8 kg.m를 갖는다. 변속기는 7단 듀얼 클러치. 페이스리프트 전에는 CVT를 사용했지만 그 이후 S-Tronic으로 변경됐다.

정지 상태에서 시속 100km 가속시간을 측정했다. 주행모드를 스포츠로 변경하고 트랙션 컨트롤을 OFF로 변경한 후 브레이크 페달과 가속페달을 함께 밟는다. 엔진회전수가 2900 rpm까지 상승된 상태에서 고정된다. 2리터 디젤 세단에서 런치컨트롤이라니… 재미있는 구성이다.



가속 성능은 8.01초로 확인됐다. 이는 최단 기록이며, 테스트가 반복되면 최대 8.2초대까지 늘어졌다. 기아 스팅어 2.0 터보 후륜구동 모델이 8.05초를 기록했으니 충분히 인상적인 기록이다.

가속 테스트가 4회를 넘어가자 런치컨트롤을 사용할 수 없었다. 차량이 망가지는 것을 방지하기 위함이다.

일반적인 주행 시 비즈니스 세단이 갖춰야 할 부분들이 부각된다. 조용하고 편하다. 분명 4기통 디젤차라는 제한적인 요소지만 기분 나쁠 정도는 아니다.

주행모드를 에코 모드로 변경해 본다. 가속페달을 거칠게 밟지 않는 이상 엔진은 느긋한 반응을 보일 뿐이다. 연료를 아끼기 위함이다. 가속 페달에서 발을 떼면 변속기가 중립으로 바뀌면서 관성 주행을 한다. 스포츠 모드로 변경하면 가속 페달 조작에 따른 엔진의 반응도 민첩해지고 변속기도 항상 높은 회전수를 유지하는 성격으로 바뀐다. 물론 스티어링 휠도 보다 묵직해진다.

승차감은 조금 단단한 편이다. 모델체인지 이후의 메르세데스-벤츠 E-클래스와 BMW 5시리즈는 푹신거린다고 표현할 정도로 승차감에 중심을 뒀다. 반면 A6는 아직 과거 독일차의 성격이 남아있다. E-클래스와 5시리즈의 서스펜션이 부드러워지니 A6가 가장 단단한 서스펜션 성격을 갖게 된 것. 요철에서는 약간 승차감 저하가 있다고 느낄 수 있지만 코너를 돌아 나갈 때의 탄탄한 느낌이 좋다.



고속도로에 올라 달리기 시작한다. ‘역시 독일차’라는 이야기가 절로 나온다. 고속도로 안정감도 인상적이다. 최근 출시되는 미국차와 일본차, 국산차 역시 고속 안정감이 상향 평준화됐다. 하지만 독일차의 안정감은 여전히 최고다. 현재 차량은 2011년 첫 등장했다. 즉, 2003~4년 정도부터 개발이 시작되었을 것이다. 독일차의 기술력에 대해 다시 한번 감탄하게 된다.

와인딩 로드에 올라 주행을 시작한다. 코너를 공략하면 차량이 정직하게 잘 움직인다. 민첩하거나 기민하다는 표현을 쓰지 않고 ‘정직하다’라는 표현을 사용한 이유는 스티어링 휠을 조작한 만큼 잘 움직여 주기 때문이다. 둔하지도, 촐랑거리지도 않는다. 진중하지만 할 것 다하는 감각이다. 운전자의 의도대로 딱 필요한 만큼만 움직여준다. 자연스레 핸들링에 대한 만족감도 커진다. 스포티함을 느낄 정도는 아니지만 재미를 느낄 정도는 된다. 잘 달려주고 안정적이다.

기본적인 운동 특성은 언더스티어를 기초로 한다. 하지만 제어에 따라 약한 오버스티어를 만들 수도 있다. 뒷바퀴가 미끄러지기보다 살짝 미끌린다는 느낌으로 코너를 돌아 나가는 느낌이다. 언더스티어가 최소화되다 보니 기분 좋게 코너를 돌아 나갈 수 있다. 전륜과 후륜 4:6으로 구동 배분이 이뤄지는 비대칭 4륜 시스템 덕분이다. 물론 불안함도 없다. 가속페달을 끝까지 밟아도 차량이 미끄러지기는 커녕 코너를 더 빨리 탈출해 나간다. 아우디가 자랑하는 콰트로의 힘이다.

아우디 콰트로에도 몇 가지 종류가 있다. 크게 스포츠카를 포함한 승용차용, SUV용, 연비 향상을 위한 시스템 등 3가지로 분류된다. SUV용 콰트로는 보그워너에서 공급받는다. Q7이나 폭스바겐 투아렉, 포르쉐 카이엔 등이 사용한다. 온로드보다 SUV에 최적화된 시스템이다.

연비 향상을 위한 콰트로에는 별도로 울트라(Audi Quattro with Ultra Technology) 라는 명칭이 붙는다. 쉽게 할덱스 시스템의 응용 버전이라고 보면 된다. 할덱스의 4륜 시스템은 가로 배치 엔진에 사용되는 방식으로 평상시 대부분의 구동력을 앞바퀴에만 전달한다. 하지만 미끌림 등 필요에 따라 뒷바퀴에 구동력을 배분시킨다. 콰트로 울트라도 마찬가지다. 다만 가로 배치 엔진 뿐 아니라 세로 배치 엔진에도 적용 가능하다는 특징이 있다. 다판클러치를 사용해 동력을 연결했다가 끊었다는 결정해주는 PTU(Power take-off unit)라는 장치가 이 시스템의 핵심이다.

하지만 콰트로 열성팬들이 꼽는 진정한 콰트로는 토센 디퍼렌셜을 사용하는 기계식 4륜 시스템이다.

콰트로 시스템은 현재 6세대까지 발전했다. 1세대 콰트로는 센터 디퍼렌셜과 디어 디퍼렌셜을 스위치로 연결하고 끊는 방식이었고, 2세대 콰트로부터 토센 디퍼렌셜을 썼다. 토센이라는 것은 토크 센싱(Torque Sensing)의 줄임말. 쉽게 전자 장비 없는 기계적인 4륜 장치다.

디퍼렌셜 안에 웜 기어와 웜 기어를 둘러싼 스퍼 기어가 그 핵심이다. 웜 기어가 돌아가면 스퍼 기어가 움직인다. 하지만 스퍼 기어가 돌아간다고 웜 기어를 움직이게 할 수는 없다. 한마디로 동력이 방향을 갖고 한쪽으로만 움직인다는 것이다. 이것을 활용해서 바퀴가 모두 굴러가면 토센 디퍼렌셜도 함께 움직이고, 한쪽 바퀴가 헛돌면 반대쪽 바퀴가 움직일 수 있게 된다.

토센 방식의 가장 큰 장점이라면 구동력이 실시간으로 변화된다는 점이다. 전자식은 센서가 감지하고 컴퓨터가 계산한 다음 다시 바퀴로 동력을 보내야 한다. 하지만 토센 디퍼렌셜은 그 과정을 생략하고 기계적으로 처리한다. 반응시간이라는 개념 자체가 없다. 덕분에 접지 성능이 우수하며, 이질감이 적다.

하지만 단점도 있다. 무엇보다 부피가 크고 무겁다. 동력을 배분하는 범위도 전자식 4륜보다 제한적이다. 최근 전자식처럼 구동력을 0:100~100:0처럼 극단적으로 바꾸지는 못한다. 또 상황에 따라 소음이 발생하기도 한다. 물론 연비 확보에서도 불리하다.

때문에 아우디도 전자식 4륜 시스템을 도입하는 모습이다. 6세대 콰트로는 토센 방식 대신 크라운 기어에 다판클러치를 결합한 방식을 쓴다. 부피를 줄이고 효율을 높이기 위한 어쩔 수 없는 선택이다. 아우디가 언제까지 토센방식을 고수할까?



테스트 차량에 사용되는 타이어는 피렐리의 P zero다. P zero 타이어도 종류가 많은데 테스트 차량에 사용된 타이어는 하위 등급으로, 성능과 효율을 강조한 성격이다. 타이어 사이즈는 255/40R19 규격으로 A6와 잘 어울리는 성능과 승차감을 만들어낸다. 19인치 휠이 다소 과한 사이즈지만 타이어 성격은 무난했다.

100km/h의 속도에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 37.37m 였다. 테스트가 반복되면 최장 38.9m까지 늘어났다. 제동 내구성능이 크게 떨어지는 수준은 아니지만 독일 프리미엄 세단이라는 점을 생각했을 때 조금 더 안정적인 성능을 내주면 좋겠다. 분명 무난한 수준이지만 통상 이와 같은 등급 차량들이 1m 내외의 성능을 유지해 나가기 때문이다. 제동 때 페달의 답력이나 감각은 충분히 좋았다.

시속 100km의 속도로 정속 주행을 한다. 이때 A6 35 TDI 콰트로는 약 24.5km/L 수준의 연비를 보인다. 항상 4개의 바퀴를 굴려야 하는 단점이 있음에도 효율만큼은 수준급이었다.



오랜만에 아우디 A6를 접하면서 우리 팀은 ‘역시 독일차’라는 말을 했다. 곧 모델체인지를 앞뒀지만 여전히 주행감각에 대한 경쟁력이 높다. 상당히 높은 수준의 기본기 덕분이다. 비록 다양한 액티브 세이프티 기능 모두가 빠졌지만 순수한 이동 수단의 관점에서 바라보면 A6는 여전히 독일 엔지니어링의 우수함을 몸으로 느끼게 해줬다.

문제는 가격이다. 비싸고 저렴하고의 문제가 아니다. 표면적으로 A6 35 TDI는 6170만 원부터 시작해서 6820만 원까지의 가격을 갖는다. 동일한 2.0 디젤 경쟁 모델인 E-클래스는 6960~7430만 원, 5시리즈는 6330~7580만 원대를 갖는다는 점을 생각할 때 나름대로 경쟁력 있다.

하지만 아우디는 여기에서 1천만 원이 넘는 할인을 해줬다. 상급 트림이 5천만 원대에 거래된 것이다. 뿐만 아니다. 4월 수입차 판매 1위 타이틀을 차지했다는 A6의 세부 트림은 35 TDI 기본형이다. 상급인 프리미엄도, 콰트로도 아니다. 껍데기만 아우디 A6인 앞바퀴 굴림 디젤 세단이다. 이들은 4천만 원대에 팔렸다.

우려가 되는 것은 역시 가격이다. A6가 잘 팔리기 위해서는 ‘2.0 디젤+하위트림+폭풍할인’이란 기준을 충족시켜야 한다. 모델체인지 이후 신차가 등장하면 어떻게 될까? 지금과 같은 판매량을 유지할 수 있을까?

BMW도 신형 5시리즈를 처음 내놓을 당시 할인은 없다고 못 박았다. 할인에 길들여진 소비자들은 5시리즈를 외면했고 팔리지 않았다. 결국 BMW는 5시리즈를 할인해주는 수밖에 없었다. 악순환인 것이다.

아우디는 복귀와 동시에 할인 정책을 썼다. 하지만 미래를 생각해 보자. 앞으로도 할인에 할인이 필요하다. 그리고 낮은 트림만 팔릴 것이다. 아우디의 미래는 이처럼 엔트리 중심이 될 것이다.

어차피 아우디 독일 본사는 차를 잘 만든다. 아우디 코리아는 차기 A6가 어떨지 고민할 필요가 없다. 가장 고민해야 할 부분은 무너진 브랜드 이미지를 어떻게 재건시키는지 여부다. 물론 판매량이란 숫자 놀이에 급급한 지금의 환경에서 기대를 바라는 것은 무리한 요구겠지만.


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전체의견 4개가 있습니다. 전체의견 보기
  • 리릿 (y3636)

    에효.. s5sb언제 나오나 목빠지게 기다리고 있는데, a4/a5도 언제 나올지 모른다는 대답들었습니다. 아우디 코리아 정상화 되려면 아직 멀었고요. 이번 a6 2.0tdi들은 영업사원들 수입을 보전해 주기 위한 물건 같습니다. 갠적으로 독3사 중 아우디를 제일 종아하는데, 영업은 제일 엉망인 것 같습니다.

    2018-05-17 오전 01:02 의견에 댓글달기
  • 스누피 (myhrto4)

    2.0디젤 기본형 기준 E, 5, A6 순서로 6천 5.5천 5천이 실제 가격라면 5랑 A6은 액면으로나마 E랑 동급이고 싶어서 액면 6천 걸어놓고 포풍할인. 그러다보면 할인 잘 모르는 호구들도 걸려서 추가수익도 좀 생기고..

    2018-05-16 오후 06:10 의견에 댓글달기
    • 연구인 (breexin)

      E220D 6천 아닙니다.. 가솔린E200이 6천이져..

      2018-05-17 오후 07:07 의견에 댓글달기
    • gencms (gencms)

      ㅋㅋㅋㅋ 빙고~ 근데.. .독일차들은 다 좋기는 한데... 가솔린으로 타면 모를까... 폭바, 아우디는 이젠 뭐 완전히 이미지 망해서...;;; 심지어는 제 주변에서도 폭바, 아우디 디젤 타면 수입차 못타서 환장한 사람 취급 당하더라고요. 씁쓸한 현실...

      2018-05-17 오전 09:10 의견에 댓글달기

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