오토뷰

HOME > 구매가이드 > 시승기

시승기

[시승기] BMW, 530i xDrive M Sport Package Plus

스포티한 디자인 속 반전

오토뷰 | 정리 김선웅 기자 startmotor@autoview.co.kr

아마도 BMW 5시리즈는 국내 수입차 역사에서 가장 많이 팔린 인기 모델로 거론될 것이다. 5시리즈는 국내에서 3세대 모델(E34)부터 판매가 시작됐으며 지금까지 꾸준한 인기를 이어오고 있다. 이후 5시리즈의 이미지는 고급차, 스포티한 세단을 대표하는 쪽으로 맞춰졌다. 하지만 6세대(F10)로 넘어오면서 5시리즈의 이미지는 급변했다. ‘무르기만 한 보급형 5시리즈’. 520d를 앞세워 본격적인 5시리즈 보급에 나섰던 것. 물론 판매량 면에서는 독보적이었다. 대대적인 할인 등 프로모션의 힘도 컸지만 말이다.

현재 상황은 메르세데스-벤츠 E-클래스가 왕좌의 자리를 이어가는 모습이다. 5시리즈 판매량이 예전만 못하자 BMW는 수입사 판매 1위 자리도 벤츠에게 내줬다. 그런 상황에서 5시리즈가 7세대(G30)로 변경됐다. BMW에게는 정말 중요한 시기다. 초반부터 E-클래스를 따라잡지 못하면 신형 5시리즈의 앞날이 어두워지기 때문이다. 그래서 전 모델에 M 스포츠 패키지를 기본으로 적용한 카드를 꺼내든 것일까?



M 패키지 덕분에 신형 5시리즈의 모델명은 정말이지 길어졌다. 우리 팀이 전달받은 테스트카는 530i xDrive M Sport Package Plus라 불린다. 가격은 7,480만원으로 벤츠 E300 4MATIC(7,770~8,000만원)보다 저렴하다. 경쟁력에서 앞서는 것.

구성적으로 본다면 상급 모델인 7시리즈의 많은 기능을 이어받았다. 손동작으로 원하는 기능을 조작하는 제스처 컨트롤도 탑재된다. 센터페시아쪽에 손가락을 가리킨 후 시계방향으로 돌리면 오디오 볼륨이 높아진다. 반대로 돌리면 낮아진다. 물론 신기하긴 하지만 아직은 활용도가 높진 않다. 기계가 알아들어야 하는 손짓을 운전자가 배워야 하고 이따금 인식이 안되기도 한다. 인식을 해도 반박자 늦게 반응하기 때문에 답답하다. 허공에 손을 휘저으니 버튼을 누르거나 다이얼을 돌리는 것이 좋다. 영상 촬영 때 이 기능 시현을 담기 위해 많은 NG를 냈다. 그만큼 인식률이 높지 않다는 것. 그저 다른 승객 태우고 ‘내 차엔 이런 기능도 있어’라고 자랑할 때 쓰자.



반가운 것은 10.25인치 크기의 센터페시아 모니터가 터치 방식으로 변경됐다는 점이다. 벤츠는 끝까지 커맨드 시스템으로의 통제만 고집한다. 반면 BMW는 소비자의 요구를 들어줬다. 내비게이션의 맵에도 많은 발전이 이뤄졌다. 아직 부분적인 개선점은 보이지만 프리미엄 독일 3개사(벤츠, BMW, 아우디) 중 가장 높은 완성도다.



360도 전방위 카메라도 갖췄다. 선명하게 보이는 고화질이 인상적이다. 여기서 한번 더 신기하게 느끼는 부분은 3D 모션그래픽 기능을 지원한다는 것. 3인칭 시점으로 차량 주위를 둘러볼 수 있는데 제스처 컨트롤과 함께 신기하게 느낄 수 있는 기능이다. 물론 이러한 기능들 역시 7시리즈에 적용된 사양들이다.

공조장치를 조작하는 방법은 버튼 대신 터치패널과 모니터로 대체했다. 터치 인식률은 매우 좋은 수준. 다만 터치식 버튼 크기는 너무 작아 보인다.

헤드업 디스플레이도 커졌다. 한결 시원하게 다양한 정보를 확인할 수 있다는 점이 좋다. BMW는 기존보다 70% 커진 크기란다. 적어도 만족도 높은 아이템임은 분명하다.



그동안 소비자들에게 많은 질타를 받았던 시트도 상당히 좋아졌다. 조작 범위가 세분화됐을 뿐만 아니라 가죽의 질감이나 스티칭 등 완성도도 높아졌다. 럼버 서포트 역시 기본이다. 통풍 기능도 지원한다. 착석감을 비롯해서 쿠션감도 고급스럽다. 하지만 이 시트는 일반 모델이 아닌 M 스포츠 패키지 플러스 모델에만 탑재된다. 하위 모델에는 나파 가죽과 통풍 기능 등이 빠지고 럼버 서포트 기능만 적용된다. (플러스 트림을 구입해야 하는 이유가 여기에 있다.)



뒷좌석의 경우 레그룸은 넉넉하지만 헤드룸은 과거 대비 크게 차이 나지 않았다. 5시리즈의 전체적인 크기는 과거와 비교해 29mm 길어지고 8mm 넓어졌으며, 15mm 높아졌다. 휠베이스도 7mm 가량 늘었다. 휠베이스의 변화가 크지 않아 실내공간의 변화는 체감적으로 크게 느껴지지 않았다.



트렁크 공간은 5시리즈의 최대 약점이다. 여기저기 튀어나온 돌출 공간들. 경쟁차 벤츠 E-클래스와 비교하면 차이가 더 커진다. 트렁크 공간을 중시하는 소비자들이라면 5시리즈의 트렁크 공간을 보는 순간 BMW 매장 밖으로 사라질 것이다.

5시리즈의 전체적인 이미지는 스포티하다. 디자인의 변화는 크지 않다지만 M 스포츠 패키지로 꾸며졌기 때문이다. 공격적인 전면 범퍼와 사이드 스커트, 후면에는 직사각형 머플러 등이 적용됐다. 520d 모델을 제외하면 M 스포츠 브레이크도 장착돼 성능을 높여준다.

이제 5시리즈도 키드니 그릴과 헤드라이트가 연결된 전면 디자인을 갖는다. 그릴에는 필요에 따라 열리고 닫히는 액티브 에어 플랩이 적용됐다. 측면부는 차량이 길어 보이면서도 전진감을 갖도록 디자인됐다. 후면부도 차량이 넓어 보이는 모습이며 리어램프는 기존보다 부드러운 형태의 ‘ㄴ’자 모습을 갖는다.



신형 5시리즈에는 무게를 줄이기 위한 노력도 이뤄진다. 7시리즈에 사용되는 카본 코어 기술이 빠졌지만 알루미늄과 마그네슘 등 경량화 소재의 적용 범위가 확대됐다. 이를 통해 도어에서 6kg, 계기판에서 2kg, 주차 브레이크 시스템에서 3kg, 휠과 타이어에서 9kg, 트렁크에서 4kg 이상을 줄였다.

엔진과 변속기에는 신택(SYNTAK)이라는 것이 적용됐다. BMW에서는 ‘캡슐’이라는 용어를 사용하는데 쉽게 설명하면 방음 방열판이라고 생각하면 된다. 뭔가 특별해 보일 것 같지만 엔진 후드에 부착된 방음 소재와 비슷한 것이 엔진과 변속기를 감쌌다고 이해하면 쉽다. 그만큼 소음도 감소하고 파워트레인이 빠르게 적정 온도에 도달할 수 있도록 돕는다.

스포티한 모습과 고급스러운 실내를 갖춘 530i xDrive M Sport Package Plus의 달리기 실력은 어떨까?

일반적인 주행 환경에서는 조용하고 부드러우며 고급스럽다. 부드럽게 움직이는 감각은 7시리즈와도 유사하다.



530i의 소음을 측정한 결과 아이들 상태에서 35 dBA을 기록했다. 시동을 걸지 않는 환경에서 측정되는 소음이 평균 32 dBA을 전후하니 상당히 조용한 모델이라는 것을 알 수 있다. 시속 80km의 속도로 주행하는 환경에서도 57 dBA을 나타냈다. 후륜 타이어가 275mm나 됐음에도 노면 소음을 잘 차단한 것이다.

엔진은 2.0리터 가솔린 사양으로 트윈 스크롤 터보차저의 힘으로 출력을 높인 타입이다. 전 세대 F10 5시리즈 때의 528i의 후속형 모델이라고 이해하면 쉽다. 후속형이긴 하지만 수치적 향상은 크지 않다. 전 모델이 245마력의 최고출력을 냈던 것에 비해 252마력으로 상승하는 선에서 마무리되었기 때문이다. 최대 토크는 35.7Kg.m 수준으로 예나 지금이나 변화가 없다. 하지만 자연흡기 엔진의 반응성이 아쉽지 않을 정도로 부드럽게 회전하는 엔진의 성향이 좋다.



가속페달을 끝까지 밟는다. 이때의 가속력 자체가 빠르다고 느껴지지는 않는다. 아무래도 4륜 구동 시스템이 만드는 안정감도 이유가 되었을 것. 발진 가속 성능부터 점검해 보자. BMW는 후륜구동형의 530i가 6.2만에 시속 100km에 도달한다고 밝히고 있다. 반면 우리가 테스트하고 있는 xDrive 버전의 530i는 그보다 빠른 6.0초 만에 100km/h에 도달할 수 있다고 말한다. 통상 고출력 4륜 구동 차들이 0-100km/h 발진 가속 시간에서 앞서는 부분을 보여주는데 이는 초기 발진 때 휠이 스핀 없이 달려나갈 수 있기 때문이다. 반면 후륜 또는 전륜구동 모델들은 휠스핀이 끝난 이후 본격적인 가속을 이어가는 만큼 미세하게 나마 손해를 보는 것이 보통이다.



우선 우리 팀이 측정한 530i xDrive의 0-100km/h 가속시간부터 확인해 보자. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 6.46초를 기록했다. 기존 모델인 528i xDrive가 6.59초를 기록했으니 성능이 향상됐음을 확인할 수 있었다. 참고로 캐딜락 CTS 4는 6.24초의 성능을 발휘했다. 530i에 장착된 후륜 275mm 너비의 휠과 타이어가 발목을 잡은 것으로 예상된다.

반면 제동성능은 정말이지 훌륭했다. 시속 100-0km/h 이동거리는 35.77m. 메르세데스-벤츠 E300 4MATIC의 35.76m와 사실상 동급이다. 차이점이라면 벤츠에는 고성능 타이어가, BMW에는 이보다 낮은 등급인 피렐리 친투라토 P7을 사용했다는 점이다. 이로 인해 제동력을 강하게 끌어내는 상황에서 타이어의 미끌림이 더 크게 느껴졌다. 530i는 타이어 교체만으로 제동거리를 더 크게 앞당길 것이다.



반복된 강한 제동 환경에서도 지치지 않았다. 심지어 서킷에서 지속적으로 가감속을 반복할 때도 꾸준한 성능을 유지해 나갔다. BMW는 브레이크 성능을 잘 뽑아내는 브랜드 중 하나인데 M 스포츠 브레이크의 만족도는 더 높았다. 브레이크만큼은 드라이빙 머신의 BMW답다.

한가지 재미있는 특성은 갑작스럽게 강한 제동력을 이끌었을 때 차량이 긴급 상황이라고 인지하고 여기에서 더 강한 제동력을 발휘해준 다는 것이다. 브레이크 페달 조작으로 만들어진 강한 제동력 + 차량의 추가 제동력이 더해지는 만큼 막강한 최종 제동력이 활성화된다. 우리 팀의 측정장비를 통해 확인한 결과 BMW M3보다 더 강한 제동력이 발휘되는 것으로 나타났다. 사실 BMW M3, M4의 제동 시스템은 엔진 성능을 이겨내지 못한다.

운동 특성은 다른 4륜 구동 세단들처럼 언더스티어를 기초로 한다. 하지만 4:6 수준의 비대칭 4륜 구동을 사용하는 만큼 가속페달 조작으로 일정 수준의 오버스티어 특성을 끌어낼 수도 있다. 우리 팀은 여기서 한가지 시험을 해봤다. 리어 타이어의 공기압을 바꿔 530i xDrive의 스티어 현상을 조정해보고자 했던 것.



기준을 잡기가 모호했던 만큼 제조사가 권장하는 범위 안에서 찾아보고자 했다. 그래서 찾아낸 것은 5인이 승차했을 때의 공기압으로 맞춰본 것. 리어 타이어에 44 Psi의 공기압이 부여되는 만큼 프론트 타이어보다 더 빵빵한 구조를 갖게 됐다.

그리고 도로를 달렸다. 이때의 성향은 뉴트럴한 듯 보이지만 오버스티어 쪽으로 기울어진 모습. 이제 리어 타이어의 공기압을 낮춘다. 프론트 타이어 대비 3 Psi 정도 높은 상태가 되자 뉴트럴 한 특성이 나타난다. 딱 좋은 수준. 하지만 일반적인 소비자들이라면 제조사 권장 값인 35 Psi를 유지하는 것이 좋다. 약간의 언더스티어 성향이 차량 제어에 조금 더 용이하기 때문이다.

핸들링은 뛰어나다. 보쉬의 랙타입 스티어링 시스템이 만드는 감각적 요소일 수도 있겠지만 역시나 BMW의 손길을 거쳐 완성됐다는 점에 신뢰도가 높아진다. BMW는 업계에서도 전자식 스티어링의 도입을 서둘렀던 브랜드 중 하나다. 국산 현대차 역시 도입 시점은 빨랐지만 아직도 원가절감 문제와 싸우는 모습이지만 BMW는 일찍이 이 모든 것들에 대한 완성도를 높여 자신의 것으로 정착시켰다.



스티어링 휠의 사이즈가 적은 편은 아니다. 하지만 세단을 다루는데 있어 크게 어색함 없는 크기다. 무엇보다 차량이 내 맘대로 움직여주니 운전할 때의 만족감이 더 커진다.

승차감. 우리는 5시리즈를 테스트하며 이 부분을 자꾸만 거론하게 됐다.

BMW…. 드라이빙 머신을 자처하던 브랜드가 아니던가? 하지만 5시리즈의 하체는 이미 현대 그랜저보다 물렁한 수준을 보여주고 있다. 그리고 우리는 한가지 사실을 더 접하게 됐다. 테스트카는 M 패키지 장착 모델이지만 여기엔 M 서스펜션이 포함되지 않는다는 사실.

BMW코리아는 보도자료를 통해 520d를 제외한 530d, 530i 등에 M 서스펜션이 기본 채용된다고 밝혔다. 이에 일부 언론들은 차량 출시 기사는 물론 시승기에도 M 서스펜션의 이점에 대해 나열해 놨다.



하지만 차를 타는 동안 도무지 M 서스펜션이라고 믿기 힘들었다. 우리 팀이 진행한 서킷 테스트에서는 더더욱 큰 아쉬움이 나타났다. 우리는 BMW가 M 서스펜션을 기본으로 채용한 이유에 대해 이보다 더 물렁한 서스펜션이 기본 채용되었기 때문이라고 생각했다.

BMW 관계자는 국내 수입되는 5시리즈에는 M서스펜션이 채용되지 않는다고 밝혔다. 결국 M서스펜션은 없었다.

참고로 국내 사양에는 인티그럴 액티브 스티어링 시스템이라는 이름의 후륜 조향 시스템과 액티브 롤 스태빌리이저 역시 적용되지 않는다. 인테그럴 액티브 스티어링 시스템은 저속에서는 앞바퀴와 반대 방향으로 조작해 회전반경을 줄이면서 핸들링 성능을 높이고 반대로 고속에서는 같은 방향으로 후륜을 움직여 주행 안정성을 높여주는 기능이다.

다이내믹 드라이브라는 이름의 액티브 롤 스태빌라이저는 과거에는 유압식을 사용했지만 이번부터 전동 기계식인 일렉트로메카니컬 방식으로 변경됐다. 코너에서 차량의 쏠림을 적극적으로 막아주는 장치지만 국내에서는 이를 누릴 수 없다.

결론적으로 530i xDrive는 매우 뛰어난 승차감을 보였다. 물론 그 대가로 코너에서 허둥거리는 5시리즈를 만날 수 있게 됐다. 중국, 미국 시장을 비롯해 에쿠스 등을 즐기던 소비자들이 반길 내용이다.

하지만 우리는 BMW가 제대로 된 M 패키지를 선보여주길 희망한다. 적어도 지금의 5시리즈는 그냥 부드러운 세단 그 이상의 능력을 보여주는데 한계가 있기 때문이다.

아울러 문제가 하나 더 있다. 모든 5시리즈(520d 제외)에 M서스펜션이 채용된다는 기사를 보고 차를 구입한 경우다. 이에 대한 BMW 측의 설명이 필요해 보인다. 자칫 소비자들을 기만한 것으로 보일 수 있다. 상황에 따라 보상이 필요할 수도 있다.



코너링 성능 자체는 무난하다. 타이어는 피렐리의 친투라토 P7. 유럽차에서 널리 쓰이는 타이어 중 하나다. 아무래도 4계절 대응 성격을 갖는 만큼 성능을 낼 때 본격적인 모습은 아니지만 적정 수준에서의 성능과 컴포트한 매력을 두루 갖췄다고 볼 수 있다. 하지만 성능 지향형의 530i와는 조금 맞지 않는 느낌이 들었다. 물론 코너링 자체의 성능을 준수하게 이끌긴 했지만 이는 타이어 사이즈 때문이다.

정확히는 오버 스펙이다. 250마력 수준의 2.0리터 가솔린 모델에 275mm급 타이어가 어울린다는 말인가? 과거처럼 245mm급 타이어를 앞뒤에 채용하는 것이 유리해 보인다. 제조사 발표치 대비 아쉽던 가속력은 물론 연비에도 도움을 줄 것이며 더욱이 타이어 교체 가격도 낮춰줄 것이다. 특히나 출렁거리는 530i를 성능을 위해 구입할 소비자 역시 적을 것이다.

연비 부분은 어느 정도 부족함을 인지할 필요가 있다. 시속 100~110km의 속도로 주행하는 환경에서 약 14km/L를, 80km/h 정속 주행 환경에서는 약 16.6km/L의 효율을 나타냈다. 경쟁 모델인 E300 4MATIC과 비교해 약 2~3km/L 낮은 연비다.

그보다 정속 주행이 아닌 환경에서의 연비는 바로 떨어진다는 점이 아쉽다. 도심 정체구간을 지나고 고속도로도 이동하는 일반적인 환경에서 530i의 연비는 10km/L를 넘기기 힘들었다. 2리터 터보 엔진으로 5m에 육박하는 차체와 4륜 구동, 275mm의 타이어를 감당하기엔 다소 무리처럼 보이기도 한다.



결론적으로 새로운 5시리즈는 어떤 차라고 정리할 수 있을까? 스포티한 외형을 갖춘 고급차라고 말할 수 있을 것이다. 하체가 허둥거리긴 해도 트랙에서 달리기 위해 5시리즈를 구입하는 소비자는 없을 것이다. 전보다 더욱 대중적으로 다가가겠다는 BMW의 전략을 확인할 수 있는 대목이다.

문제는 벤츠의 존재다. 5시리즈가 고급스럽다고 해도 이쪽 부분은 벤츠 E-클래스가 확실하게 잘 해내고 있다. 그동안 5시리즈는 벤츠와 달리 스포티한 감각을 앞세워 벤츠 소비자와 다른 소비자층을 만들어왔다. 덕분에 벤츠와 다른 BMW만의 아이덴티티를 지켜올 수 있었다. 하지만 이제 와서 컴포트하고 럭셔리함으로 무장한다? 세단이니까 M 스포츠 서스펜션을 뺐다? 뭔가 앞뒤가 맞지 않는다. 특히나 이번 xDrive의 서스펜션은 F10 때보다 더 부드럽다.

아무래도 모든 것을 담아낸 BMW 5시리즈의 대표모델 540i에 대한 기대감을 키워본다. 3.0리터 엔진은 물론, 모든 것들을 갖춘 가장 완벽한 5시리즈이기 때문이다.

하지만 이러한 우리 팀의 생각과 달리 5시리즈는 잘 팔릴 것이다. 고급스럽고 소비자들의 시선을 사로잡을 신기한 기술들도 많다. 여기에 기본기도 탄탄하다. 하체가 물렁한 것과 별개로 잘 달린다는 것. ‘5시리즈’라는 밸류도 무시 못한다. 가격 경쟁력도 E-클래스를 앞선다. 얄밉게도 우리 팀의 아쉬운 평가와 달리 그만큼 잘 팔릴 조건을 갖춘 것이다. 우리 팀 스탭들은 E-클래스와 5시리즈를 놓고 어떤 차에 최종 점수를 줬을까? 이는 다음 기회에.



자료 준비중입니다



자료 준비중입니다



자료 준비중입니다



자료 준비중입니다



자료 준비중입니다



의견쓰기 로그인     회원가입
전체의견 7개가 있습니다. 전체의견 보기
  • 리릿 (y3636)

    M서스로 승차감을 잡기가 어렵다면, 가격을 좀더 상승시키더라도 플러스 모델 정도에는 M어댑티브서스가 들어가야 하는거 아닐까요? 카마로SS같은 경우 고속에서 노말서스가 들어간 독일D세그먼트와 비교조차 안되게 롤억제 능력이 뛰어나면서도, 과속방지턱 넘을때의 느낌은 D세그먼트보다 부드럽죠. 승차감과 성능 두 마리의 토끼를 다 잡을 수 있는게 어댑티브 서스인데... D세그먼트에선 거의 들어간 경우가 없고.. 심지어 M급에서조차도 빠지는 경우가 있는거 보면, 독일3사의 영업이 너무 아쉽습니다.

    2017-05-15 오후 05:50 의견에 댓글달기
  • tallboyjh (tallboyjh)

    M패키지를 그렇게나 광고하더니... 아쉬운 대목이네요 M서스펜션이 빠지다니

    2017-04-27 오후 03:33 의견에 댓글달기
  • 푸른성운 (skellton)

    이번 530I 모델중 xDrive 모델은 평이 조금은 안좋은것 같기도 합니다. 서스펜션이 다르진 않을텐데 후류의 경우는 좀더 나은 평도 있어 어떨런지 궁금해 집니다. 리뷰를 보면 100점 만점에 80점정도 되는 모델이 아닐까 하는 느낌이 드는데요. 궁금해 하는 모델이라 후륜에 대한 정보도 있었으면 좋겠습니다.

    2017-04-27 오후 03:20 의견에 댓글달기
  • 카본 (lcsfly)

    xdrive모델은 해외에서도 m서스펜션이 적용되지 않는 것으로 아는데, 확인 부탁드립니다.

    2017-04-27 오후 02:27 의견에 댓글달기
  • 또로또 (huni7919)

    독자들의 대부분은 이클과의 성능비교가 궁금합니다. 타 시승기에서는 대부분 엔진과 서스가 530이 더 낫다는 평인데 이와 달리 이부분에 대한 성능에 부정적인 평인것으로 보입니다. 그 기준이 앞서 시승한 e300인지가 궁금하네요, 엠서스 등은 포함안되어 있다는 점은 사양표 등에 다 나와있는거니 선택의 문제로 보이구요

    2017-04-26 오후 04:38 의견에 댓글달기
  • reiner (reiner123)

    얼마전 시승했을 때 정말 감동받았던 모델인데.. 아무래도 컴포트 성향이라 서스팬션에 대한 평가는 좀 아쉬운 수준이네요. 이제 오토뷰도 트랙테스트 하네요.

    2017-04-26 오후 02:50 의견에 댓글달기
  • Cullen (andwhite)

    E클래스의 대항마가 나타났다고 생각했는데 옵션만 대적할만하고... E클보다 엔진성능이 더 좋지만 그에따른 하체도 따라와야하는데 기본 서스팬션이라니..... 기대감이 컸던 것일까 실망감도 큽니다. 고령화 사회 진입에 발 맞춘 서스팬션....

    2017-04-26 오후 02:28 의견에 댓글달기

시승 영상 검색하기

구매가이드 더 보기

[구매가이드] 렉서스, IS250

Sponsored by 브리지스톤타이어