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[시승기] 인피니티 M37

동급 최고 편의장비 돋보여

오토뷰 | 김기태PD kitaepd@autoview.co.kr

BMW 5시리즈, 아우디 A6, 메르세데스 벤츠의 E클래스가 치열한 경쟁을 벌이는 어퍼 미들 클래스(Upper middle class) 시장에 새로운 강자가 도전장을 던졌다. 주인공은 인피니티의 M 시리즈. 컴팩트 세단인 G 세단의 인기에 이어 국내 시장서 많은 판매량을 노릴 수 있을 경쟁력을 갖춘 M 시리즈 그 가운데 대중성이 강한 M37을 만났다.

전면부 디자인은 크로스오버카인 FX시리즈처럼 볼륨감을 살려내고 있다. 커다랗게 자리잡은 라디에이터 그릴도 힘있는 세단다운 면모를 과시한다. 독수리의 눈처럼 날카롭게 다듬어진 헤드램프는 고성능 세단다운 모습을 뽐낸다. 동급 모델서 보기 힘든 AFS(Adaptive Front-lighting System)이 탑재된 것도 장점이다. 스티어링 휠의 움직임에 따라 조사각을 바꿔주는 만큼 야간 주행이 한결 편해진다. 군더더기 없이 다듬어진 범퍼도 좋다.

측면부 라인은 G 세단을 많이 닮았다. 유유히 흐르는 물처럼 부드럽게 넘어가는 후드 및 루프 라인의 설정이 좋다. 트렁크 리드는 다소 짧은 느낌이지만 스포티함을 추구하는 인피니티 모델에겐 이와 같은 디자인이 더 잘 어울린다.

휠은 18인치 스펙이 마련되며 타이어는 245mm급의 미쉐린 제품이 쓰인다. 사이즈로 본다면 막강한 성능을 기대할 수 있을 듯하다.

후면부는 볼륨감을 바탕으로 여유로움을 선사하는 느낌이 크다. 날카롭게 다듬은 헤드램프와 달리 차체와 부드럽게 어우러진 테일 램프가 적용되어 있다. 도톰한 범퍼는 화려하진 않아도 전체적인 분위기가 잘 어울리도록 만들어졌다. 좌우로 갈라진 머플러도 고성능 세단의 매력을 뽐낸다.

전면, 측면, 후면 등에 크롬 몰딩이 자주 사용되고 있음에도 조잡해 보이지 않는 점도 장점이다.

디자인은 소비자 취향에 따라 찬반 논란이 있을 수 있는 영역이지만 많은 소비자들은 M시리즈의 디자인에 긍정적인 한 표를 던질 것으로 예상된다.

실내는 M시리즈의 매력이 크게 부각되는 영역이다.

묵직한 도어를 오픈 한다. 도어패널은 고급스럽게 꾸며져 있다. 대형 세단의 것을 떠올리게 할 만큼 고급스럽다. 디자인 및 재질감 등 어느 한 부분 나무랄 곳이 없다. 윈도우 조작 버튼의 느낌도 좋다.

가죽 스티어링 휠은 전동 방식으로 조절된다. 사이즈도 무난하고 손에 잡히는 느낌이 좋다. 타코미터 및 스피드 미터는 시원스럽게 디자인 되었고 주야간 시인성 모두 뛰어나다.

센터페시아는 대형 LCD 모니터에서 시작된다. 내비게이션 사용을 위해 터치 패널이 장착되는데 이는 국내 시장에만 해당한다.
내비게이션은 최근 수입차 업체들이 많이 사용하는 '지니(GINI)'라는 제품이다. 티펙(Tpeg)을 통해 정체 등을 안내해주는 것이 좋다. 하지만 내비게이션 화면으로 전환하기 위해 'back' 버튼을 2초 가량 눌러줘야 한다는 불편은 아쉽다. 현재로써 제대로 된 자사의 내비게이션 시스템을 갖춘 곳은 BMW와 렉서스 등이 꼽힌다.

각 기능에 대한 통제는 중앙부 컨트롤러(HMI - Human Machine Interface) 및 버튼을 통해 이뤄진다. 질감이나 쓰임새에 대한 아쉬움은 없다. 우드 패널도 고급스러운 느낌을 잘 살렸다. 아날로그 시계도 고급스러움을 뽐내지만 간혹 정확한 시간을 확인하기 어렵다는 점은 아쉽다. 분은 그렇다 해도 시까지 착오를 일으키게 하기 때문이다. 하지만 고급차의 상징적인 의미로 해석한다면 큰 불만은 없다.

사운드 시스템은 10개의 스피커를 통해 음원을 재생한다. 하지만 음질에 대해 너무 큰 기대를 하지 않는 것이 좋다. 뛰어난 것이 아닌 무난한 수준이기 때문이다. 물론 BMW 528i의 6스피커 시스템과 비교하면 매우 뛰어난 수준으로 비춰질 것이다. 상급인 M56에는 16개의 스피커 및 하드 디스크가 내장된 사운드 시스템이 쓰인다.

M37에는 외부 소음을 차단 시켜주는 액티브 노이즈 컨트롤 기능도 탑재된다. 이는 외부 소음을 방어하기 위한 주파수를 발산하는 방식으로 혼다 어코드에 적용된 ANC(Active Noise Cancellation)와 유사하다.

변속 레버의 디자인은 예전과 큰 차이가 없다. 조금 투박한 느낌이 들긴 하지만 사용시 불편함은 없다.

하단에는 시트의 통풍 및 히팅 기능 조작을 위한 다이얼이 위치한다. 통풍시트는 여름철에 매우 유용하게 쓰일 아이템이다. 오랜 시간 테스트를 하다 보면 엉덩이에 땀이 차는 경우도 있지만 M37을 시승할 때는 예외였다. 단, 팬이 작동하면서 부각되는 소음은 아쉽다. 특히 운전석과 조수석이 함께 작동될 때 소음은 상당한 수준이다.

중앙부에 위치한 드라이브 모드 셀럭터는 매력적인 기능을 제공한다. 4단계로 차량의 특성을 바꿔 주기 때문이다. 스노우(Snow) 모드서는 가속페달을 많이 밟아도 차의 움직임이 극도로 제한된다. 물론 이 기능이 있다고 눈 쌓인 언덕을 오를 수는 없겠지만 미끄러운 노면서 출발을 할 때 유용하게 쓰일 것이다.

에코(ECO) 모드서도 가속페달 반응에 따른 드로틀 반응이 지연된다. 그간 인피니티 모델들은 가속페달을 조금만 조작해도 빠른 반응을 보여 스포티한 달리기서 유리함을 보였지만 연비 저하로 이어진다는 단점도 가지게 됐다. 반면 ECO 모드는 가속페달을 많이 밟아도 드로틀의 개도량이 적어지기 때문에 연료를 절약할 때 분명히 도움이 된다. 단, 급히 앞차를 추월해야 하는 경우라면 노멀(Normal) 또는 스포츠(Sport)로 변경해 줘야 한다. 스포츠 모드서는 기존 인피니티 모델처럼 빠른 드로틀 반응을 기반으로 차를 제어할 수 있게 된다.

뒷좌석에 대한 배려도 충분하다. 특히 뒷좌석을 배려한 M37 프리미엄이라면 파워 리클라이닝 시트가 장착돼 있어 각각의 승객이 편안한 자세로 여행을 할 수 있도록 해준다. 단, 시트가 조금 높게 설정되기 때문에 일부 소비자들은 헤드룸에서 이점을 보여주는 기본형을 선호하기도 한다. 뒷좌석 암레스트에 있는 리모컨을 통해 사운드 시스템 및 공조장치를 작동시킬 수 있다는 점도 매력이다.

트렁크 공간도 넉넉하다. 동급 모델 대비 아쉬움이 없다.

M37의 구성을 바라보면 M56처럼 일부 첨단 기능이 빠진 점을 아쉬워하는 소비자들도 있다. 물론 기능이란 많을수록 좋다. 하지만 몇몇 장비를 늘리면서 가격이 상승한다면? 적어도 M37의 가격은 나름대로 합리적인 수준을 보여주고 있다. 미국 사양의 M37만 봐도 4만 6천불에서 시작한다. 환율 등을 비춰본다면 나쁘지 않다. 분명히 M37의 편의 장비는 6천만원대 차량들 중 최고다.

이제 인피니티 M37과 달려보자. 333마력의 엔진과 7단 자동변속기 그리고 후륜 구동이라는 기본 스펙은 운전자를 자극시키기에 충분하다.

엔진 시동 버튼을 누르면 박진감 넘치는 배기 사운드가 머플러를 박차며 내뿜어진다. 하지만 시동이 걸린 후의 정숙성은 약 35dBA로 수준으로 상당히 낮다. 참고로 80km/h 주행시 소음 정도는 60dBA 수준으로 정숙한 편에 속했다. 이는 국산 중형세단과 유사한 수치다. 하지만 M37에 245mm급의 타이어가 4개나 쓰이고 있다는 점을 감안하면 상당한 정숙성을 확보했다는 것이 분명해진다.

시내도로서 M37은 유연하게 잘 달려준다. 서스펜션은 부드럽게 만들어져 거친 노면서도 스트레스 없는 주행을 가능케 한다. 이는 전세대 모델과 큰 차이를 보여주는 대목이다. 하지만 큰 충격이 들어올 때 잘 버텨줘 본격 달리기에서도 큰 성능 저하는 나오지 않을 것으로 기대된다.

드라이브 셀렉트 모드를 ECO로 돌리면 시내 주행에서 7~8km/L 가량의 연비가 나온다. 작정하고 가속페달을 억제하지 않는 이상 인피니티 각 모델서 나오기 힘든 연비다. 하지만 ECO 모드라면 어렵지 않게 경험할 수 있다. 하지만 너무 큰 기대는 하지 말아야 한다. M37에도 VQ엔진이 장착되기 때문이다.

고속화 도로에 오르며 가속페달을 밟는다. 차의 반응이 매우 더디다. 킥다운도 느리게 진행된다. 드라이브 모드 셀렉터를 'ECO'에 설정한 것을 잊은 것이 이유였다. '노멀(Normal)' 모드로 설정하자 M37의 제대로 된 성능이 나오기 시작한다. 엔진 회전수는 쉬지 않고 올라간다. 회전이 높아도 부드럽게 돌아간다는 것은 VQ엔진의 분명한 강점이다. RPM이 레드존 부근에 이를 때까지 거침없는 가속을 이어갈 수 있다는 점은 고회전 엔진을 가진 M37의 매력이다. 고속 레인체인지에서도 불안감은 없다. 후륜구동 특유의 민첩함과 안정감이 잘 어우러지고 있다. 최고속도는 속도계 기준 230km/h 부근이며 스피드 리미트가 작동한다. 속도 제한만 없다면 250km/h 이상도 어렵지 않게 내달릴 기세다. 무엇보다 최고속도 부근서의 안정감 향상이 마음에 든다. 일본계 차량들의 경우 유럽계 대비 고속주행 안정감이 떨어진다는 지적을 많이 받는다. 사실이다. 고속에 오를수록 안정감 차이는 커진다.
반면 M37의 주행 안정감은 독일계 모델이 아쉽지 않은 정도로 좋은 수준이었다.

이제 본격적으로 M37과 함께 달려보자.

임의적으로 VDC(Vehicle Dynamic Control)를 해제한다. 변속 레버는 수동모드. 드라이브 모드 셀렉터는 '스포츠(Sport)'로 맞춘다.

정지상태서 가속페달을 밟아 속도를 끌어올린다. 초반부터 치고 나가는 느낌이 매우 좋다. 체감으로 느껴지는 가속감 만큼이나 실제 가속 시간도 만족할 수준이었다. M37은 실측 결과 기준 0-100km/h 가속은 6.4초, 0-60km/h를 3.1초만에 도달하는 능력을 뽐냈다.

M37에는 V6 3.7리터 엔진이 탑재되며 메이커 발표 최고수치는 333마력에 이른다. 최대토크는 37Kg.m로 배기량에 걸맞는 토크와 높은 출력을 가지고 있다. 다이나모미터 상에서 확인한 결과 최고출력은 271마력 최대토크는 31Kg.m로 측정됐다. 구동 손실율이 16~18%에 달한다는 것은 아쉽지만 초반부터 후반까지 플랫하게 연장되는 토크 곡선은 다른 차에서 찾아보기 힘든 VQ엔진의 매력을 잘 보여준 대목이었다.


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코너를 앞두고 브레이크 페달을 밟는다. 페달의 조작량이 조금 많다는 점이 불편하다. M37의 브레이크 페달은 초반부터 중반까지 부드럽게 이후부터는 힘에 비례해 작동하는 셋업을 보여주고 있다. 첫번째 제동력을 끌어내자 브레이크 시스템이 아닌 타이어가 힘들어하는 기색을 보인다.

참고로 과거 M시리즈처럼 하드한 제동력을 끌어낼 경우 시트벨트가 운전자 및 동승자를 끌어 당기도록 설정되어 있다. VDC가 Off 된 상태서 리어휠이 미끄러지는 경우도 같은 동작을 하기 때문에 연속 코너 등을 돌아나갈 경우 수차례 조이는 동작이 반복되는 만큼 숨막힐 정도로 벨트의 압박이 가해진다. 안전이라는 면에서 본다면 좋은 기능이지만 운전자가 해당 기능을 임의적으로 해제할 수 있다면 좋겠다.

코너에 진입하며 스티어링 휠을 감는다. 후륜 구동 특유의 핸들링 성능을 기반으로 민첩하게 돌아나가고 있다. 적지 않은 차체지만 운전시 차체 크기에 대한 부담이 없어 좋다. 하지만 코너 중반에 들어서자 차체가 미끄러지기 시작한다. 타이어 성능에 한계가 온 것이다. 오버스피드가 아니었기 때문에 다소 이외였다.

CP를 돌아나가며 재가속에 들어간다. 순간 리어 휠이 헛돈다. 가속페달 조작을 통해 타이어로 보내진 토크가 많지 않았다는 것을 감안하면 이 역시 의외다.

문제는 타이어였다. M37에 장착된 245mm급 타이어는 성능 좋은 215mm급 보다 못한 성능을 보여줬다. 제동력을 비롯해 코너링에서도 큰 아쉬움을 보였다. 인피니티 측의 자료에 따르면 M37에는 245mm급 4계절 퍼포먼스 타이어가 사용된다고 표기되어 있다.

물론 미쉐린이란 브랜드는 퍼포먼스 좋은 타이어를 만드는 대표적인 브랜드 중 하나다. 하지만 M37에 쓰인 타이어는 그냥 4계절 타이어다. 트레드웨어 값도 500에 달한다. 미 대륙 횡단용이라면 모를까 300마력의 성능을 뽐내는 고성능 세단과는 어울리지 않는 모델이다. 전 세대 M35와 대조되는 부분이다. 참고로 M56에는 브리지스톤의 포텐자 RE050A가 사용된다. M37에도 동급의 프리미엄 퍼포먼스 타이어가 장착된다면 보다 이상적인 성능을 보여주게 될 것이다.

7단 자동변속기는 매끄러운 반응으로 수동모드서의 운전재미를 끌어내주고 있다. 다운시프트 레브매칭(DRM)의 매력도 두드러진다. 단, 과거 5단 자동변속기 만큼의 짜릿한 변속시간을 제공해주진 못하는 느낌이다. 하지만 동급 어떤 모델들과 견줘도 경쟁력 있는 변속기 임에 분명하다. BMW의 8단 변속기는 쇼크를 느끼지 못할 만큼의 높은 완성도가 자랑이지만 운전재미라는 측면서만큼은 인피니티의 7단이 앞서는 느낌이다. 기어비는 다소 긴 편이기 때문에 주요 성능은 4단 밑에서 경험한다고 보는 것이 맞다.

코너를 앞두고 다시금 브레이크. 점차 제동력이 떨어진다는 느낌이 커진다. 첫 느낌 이후 제동거리는 지속적으로 늘어나기 시작한다. 본격 주행 시간이 짧았다는 것을 생각하면 의외다. 지금까지 기자가 경험한 인피니티 각 모델들은 이런 모습을 보여준 적이 없었다. 몇 차례 주행 테스트 결과 M37은 와인딩 로드 주행 5~10분 이내서 제동력의 아쉬움을 보였다. 고속주행서는 한두 차례 급제동 만으로도 상당한 성능저하를 보여줬다. 제동거리는 예상하기 힘들 정도로 길어지기 시작한다. 패드가 타면서 연기가 나는 현상도 어렵지 않게 목격된다.

시내 주행의 비중이 90% 이상의 소비자라면 큰 불만이 없을 수 있지만 달리기 성능을 기대하며 M37에 접근하는 소비자를 위해 고성능 브레이크 시스템을 옵션으로 제공해 주면 어떨까 싶다. 미국 사양 M37의 경우 14인치 전륜디스크와 4피스톤 캘리퍼, 13.8인치 후륜 디스크와 2피스톤 캘리퍼를 선택할 수 있다. 추가적으로 'R Spec High Friction Brake Pad'를 선택해 더 강력한 성능으로 엔진 파워를 제압할 수도 있다.

인피니티 뉴 G35가 데뷔했을 때 동급 최고의 성능에 매력을 느끼며 구입한 소비자들이 많다. 지금의 M37 고객들도 동급 최고의 편의장비와 최고의 성능을 꿈꾸며 전시장을 찾을지 모른다. 현재의 M37 가격은 분명히 합리적인 수준이다. 따라서 무작정 장비의 채용을 언급하기는 어렵다. 하지만 고성능 이미지를 가진 인피니티를 제대로 경험하고 싶은 소비자들을 위해 한국 사양의 스포츠 패키지를 구성해 보는 것은 어떨까? 타이어와 브레이크만 바꿔줘도 최고 수준으로 거듭날 수 있을 텐데.

인피니티 M37 - 사진을 클릭하시면 더 크게 보실 수 있습니다.


제원표
구분
인피니티 M37
크기
• 길이 x 너비 x 높이 (mm) 4,945 X 1,845 X 1,500
• 휠베이스 2,900
• 공차 무게 (Kg)1,775
• 승차 정원5명
엔진
• 형식V6 DOHC VQ37VHR
• 배기량 (㏄)3,696
• 굴림방식FR (후륜 구동)
• 최고출력 (ps/rpm)333 / 7,000
• 최대토크 (kg*m/rpm)37 / 5,200
새시
• 보디형식4도어 세단
• 타이어 앞/뒤245 / 50 R18
트랜스미션
• 형식7단 자동
성능
• 최고시속 (km/h)메이커 미발표
• 0 → 100km/h 가속6.3
• 주행연비 (km/ℓ)9.5
가격
• 국내 판매가6,290 만원(부가세 포함)
오토뷰
로드테스트 측정
• 0→60km/h 가속3.1초
• 0→100km/h 가속6.4초
• 휠 구동 출력271 / 6,600 (손실률 약 18.6%)
• 휠 구동 토크31 / 4,400 (손실률 약 16.2%)
• 아이들시 소음약 35(dBA)
• 80km/h 주행시 소음 약 60(dBA)


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