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[시승기] 인피니티 G37 컨버터블

오토뷰 | 김기태 PD kitaepd@autoview.co.kr

수입차 시장서 성능으로 꼽히는 몇몇 브랜드가 있다. BMW 그리고 닛산과 인피니티가 대표적이다. 그 중에서도 인피니는 최소 3.5리터 엔진을 탑재해 전모델이 300마력 이상의 성능을 뽐낸다. 그 중에서도 성능에서 가장 부각되는 것이 바로 입문모델인 G시리즈다. G시리즈는 세단과 쿠페로 구분되었지만 이젠 쿠페에서 파생된 컨버터블까지 영역이 넓어졌다.

오늘의 주인공이 바로 G37 컨버터블이다. 최근 컨버터블의 동향은 어떨까? 어느정도의 성능 확보를 위해 터보차져를 달거나 엔진 배기량으로 출력을 커버한다. 하드탑의 채용도 눈여겨볼 거리다. 주행중에도 탑의 작동이 가능하며 트렁크 공간도 최대한 확보하고자 하고 있다. 그렇다면 G37 컨버터블은 최근 동향을 얼마나 따라주고 있을까?

간단히 G37 컨버터블의 디자인부터 살펴보자. 전면부는 쿠페와 같다. L자형 헤드램프를 비롯해 다른 구석이 없다. 쿠페와 컨버터블을 나란히 세워놓고 전면서 바라본다면 차이점을 찾기 힘들 것이다. 반면 측면부는 다르다. 쿠페와 같은 모습을 취하고 있지만 루프라인에서 차이가 난다. 멀티피스 하드탑의 영향이다. 트렁크 리드 역시 쿠페와 맥을 같이 하려 했지만 안테나가 장착된 점이 눈에 띈다. 탑이 수납되는 컨버터블의 특성상 글라스 안테나를 장착하기는 어려웠겠지만 안테나를 좌우측 중 한곳으로 몰았다면 조금 더 낫지 않았을까 싶다.

G37의 하드탑은 견고하게 만들어져 있으며 타사 대비 조금 복잡한 작동 구조를 가지고 있다. 영화 트랜스포머에 나오는 자동차들처럼 뭔가 획기적으로 변신할 것만 같은 느낌도 든다. 탑의 오픈이 이뤄지면 늘씬한 바디라인의 G37 컨버터블 본연의 모습이 그대로 살아난다. 단, 탑의 작동시간이 너무 길다는 생각이다. 작동 구조가 복잡하다보니 발생하는 문제겠지만 성격이 급한 운전자라면 기다리는 시간을 지루하다 느낄 수도 있겠다. 또, 차가 움직이는 상황서 작동이 어렵다는 것도 아쉬움이다. 최근 동향으로 본다면 50km/h 이내의 속도서도 탑의 작동이 가능한 모델들이 늘어나는 추세다.

G37 컨버터블의 디자인은 쿠페의 스타일을 그대로 계승하면서도 탑이 오픈되었을때 4인승 컨버터블이 주는 늘씬한 바디라인을 통해 2가지 매력을 모두 잘 살렸다는 느낌을 준다.

다른 인피니티 G시리즈처럼 실내의 변화는 없다. 조금은 심심한 구석이다. 디자인을 통일하면 개발비 절약 등 다양한 이점이 있다지만 각 모델 저마다의 개성이 사라진 것에 대한 아쉬움도 남는다. 뒷좌석은 4인승 컨버터블로서는 무난한 공간이다. 헤드룸이 조금 모자라긴 하지만 170cm 미만의 승객이라면 불편함을 느끼지 않을 것이다. 앞좌석만 승차하고 주행을 할 경우엔 윈드디플렉터를 뒷좌석에 걸면 된다. 주행시 뒤쪽에서 들이치는 바람의 양이 적어져 보다 쾌적한 오픈 에어링을 즐길 수 있다.

트렁크 공간은 매우 적다. 골프백은 물론이고 왠만한 화물하나 제대로 적재하기 힘들 정도다. 탑이 오픈된 경우는 모든 화물의 수납을 포기해야 한다. 다양한 컨버터블을 타봤지만 G37 컨버터블의 트렁크는 그저 탑을 수납하기 위한 공간일 뿐이다.

G37 컨터버블의 달리기 성능은 어떨까?

아직까지 인피니티 G시리즈를 타보면서 실망을 했던 기억은 없다. 단지 아쉬움이 있었다면 최악으로 치닫는 연비에 대한 것 뿐이다.

정체구간을 비롯한 시내서의 주행서 부족함은 없다. 승차감도 무난하고 잔진동을 처리하는 능력도 좋다. 반면 노면이 거칠 경우 잡소리가 들려온다는 점은 아쉬움으로 꼽힌다. 대부분의 컨버터블에서 공통적으로 겪는 문제이긴 하지만 아무래도 거슬린다.

고속도로에 나서면서 G37 컨버터블의 가속능력을 뽑아낸다. 2단기어비가 짧아 100km/h를 3단으로 넘어선다는 점이 특징이다. 시원스런 가속력은 역시 VQ엔진의 특징을 잘 보여주는 대목이다. 고 RPM으로 갈수록 더 탄력을 받는 엔진 특성이 다분히 스포츠카에 어울리는 셋업이다. 200km/h 정도는 손쉽게 넘나들며 고속주행 중 재가속 능력에 대해서도 불만을 만들지 않았다. 단, 220km/h를 전후하며 속도 상승이 크게 떨어지는 점이 엿보였다. 고속 주행시 제동력은 무난했지만 다른 G시리즈 대비 조금 밀리는 경향이 있다.

G37 컨버터블의 오너 중 타이어 소음을 지적을 하는 사례가 있다. 사실 소음 정도는 다른 G시리즈와 비슷하다. 브리지스톤의 포텐자 RE050A는 성능이 좋지만 그만큼 소음이 크다는 아쉬움이 있다. 물론 이는 이 제품만의 문제가 아니다. 프리미엄 스포츠 타이어, 거기에 사이즈가 넓다면 대부분 유사한 소음 정도를 갖는다.
100km/h 주행시 노이즈 레벨은 62~64dBa 정도로 그리 나쁜 수준은 아니었다. 급가속시도 평균 65dBa 정도에서 마무리 됐다.
기자가 타본 차량 중 소음에 의한 스트레스가 가장 컸던 차는 포르쉐 911 터보 카브리올레 였다. 물론 더 큰 소음을 내는 슈퍼카 및 튜닝카 등도 있지만 이를 예외로 할 경우다.

인피니티 차량을 타고 즐겁게 달릴 수 있는곳이 있다면 바로 와인딩 로드다. 밸런스가 좋고 적정한 출력과 무난한 성능이 어울어지기 때문에 굽이치는 길에서 몰아 붙일때 가장 신이 난다.

임시적으로 자세제어 장치를 해제하고 수동모드로 전환한다. 기어를 DS모드(스포츠)로 설정한 뒤 가속페달을 밟는다. 순간적인 가속에 리어 타이어가 슬립한다는 경고등이 들어오지만 아무런 문제없이 가속이 시작된다. 초반에 짧아진 기어비로 급발진시 수동모드보다 스포츠모드로 하는 것이 여러가지로 유용하다. 자동으로 올라선 기어가 4단 부근에 접근하려 할때부터 수동으로 제어를 시작한다.

코너를 앞두고 쉬프트다운. 반응 속도는 5단보다 느리지만 촘촘한 기어비를 얻게 되었으니 이에 만족해야 할 것이다. 인피니티 측에선 연비 개선도 있다고 말하지만 립서비스 일 뿐이다.

제동력은 아쉬움이 커지는 대목이다. 쿠페와 같은 시스템이 사용되고 있는데 컨버터블로 진화하면서 늘어난 무게를 감당하기에 무리가 많다. 기존 G37 쿠페 운전자가 컨버터블로 옮겨탄 경우라면 브레이크 포인트를 넉넉히 설정해야 할 것이다.

코너에 돌입할 때의 진입 속도 역시 많이 떨어졌다. 역시 무게 탓이다. 자동차에 있어 출력을 100마력 올리는 것은 큰 어려움이 없지만 무게를 100kg 감량하는 것은 매우 힘든 일이다. 비용적인 부담도 크게 증가한다. 하지만 가장 이상적인 성능을 내기 위해서는 무게를 줄이는 방법이 최상으로 꼽힌다. 하지만 이를 G37 컨버터블에 바랄 수는 없다. 슈퍼카와 같이 제작단가와 어느정도 개념이 멀어진 경우라면 모를까 이차는 대중적인 성향을 가진 컨버터블이기 때문이다.

핸들링이라는 면에서는 아쉬움이 없지만 브레이크 및 진입속도에서 쿠페 대비 밀린다는 점은 분명히 아쉬움이 아닐까 싶다. 하지만 오픈 에어링이라는 부가적인 재미를 얻었고 아직 이정도의 성능을 내는 4인승 컨버터블이 많지 않다는 점을 감안하면 충분히 경쟁력이 있다.

사실 테스트 도중 다른 문제가 발견됐다. G쿠페와 동일한 시스템에 의한 제동력 및 진입속도는 어느정도 예상한 바 있었지만 변속기 역시 스트레스를 받아 한계를 드러냈다. 모든 변속기에는 보호 프로그램이 내장되어 시스템 스스로 부담을 느끼면 변속 타이밍을 임의적으로 바꾼다.

현대 에쿠스 4.6 타우엔진과 ZF미션 버전을 시승하면서도 이 문제를 지적한 바 있다. 에쿠스의 경우는 최고출력이 나오는 시점서 약 1500rpm이 떨어지는 구간서 수동모드임에도 자동으로 변속을 진행한 바 있다. 하지만 대형급 세단이라는 점 때문에 큰 문제를 삼을 필요가 없었다.

G37 컨버터블도 이와 같은 문제를 보여주었는데 20여분 정도의 하드한 드라이빙이 이뤄질 경우 수동 모드에 있더라도 4~5천 rpm 부근에서 자동으로 변속을 진행했다. 기어를 내려도 먹통이었으며 약 2천rpm 부근에 내려가서야 rpm을 띄우며 기어를 낮췄다. 스포티한 이미지가 강한 인피니티 모델서는 처음 겪는 문제였다. 이 역시 같은 시스템을 사용하면서 무게에 대한 부담이 가중되면서 나타난 현상이 아닐까 싶다. 어쨋든 이 부분은 보완할 필요가 있겠다.

결론적으로 G37 쿠페에 버금가는 성능을 내면서도 오픈에어링이 가능하다는 점이 G37 컨버터블의 포지션이자 매력이라 할 수 있겠다. 하지만 경쟁자라 예상했던 BMW 335i 컨버터블과 직접 경쟁은 힘들 것으로 보인다. 가격을 제외한 성능, 밸류 등 대부분의 장르에서 우위에 서지 못하기 때문이다. 하지만 가격이라는 가장 중요한 이슈에서 앞서고 있으니 고성능 컨버터블 시장서 명함을 내밀기 위한 가장 유리한 조건을 갖췄을 수도 있다.

G37 컨버터블. 지난주 시승했던 아우디 A6와 더불어 자동차에 있어 무게라는 요소가 얼마나 큰 영향을 주는지 새삼 느낀 사례가 된 듯 하다.

그렇다면 기자에게 G37 컨버터블은 어떤 존재가 될까? 오픈 에어링을 즐기지 않는 기자라면 G37 쿠페를 사고 남은 돈을 타이어와 유류비로 지출할 듯 하다.

하지만 후배 기자의 의견은 달랐다. 모든 이들이 성능만을 추구하지는 않는다는 것이 이유다. 사실 맞는 말이다. 인피티니가 PPL로 차량을 제공하는 드라마 '아가씨를 지켜줘'를 보자. 주인공 윤은혜씨는 G37 컨버터블을 운전하며 매우 만족하는 표정을 짓고 있지 않은가.

제원표
구분
인피니티 G37 컨버터블
크기
• 길이 x 너비 x 높이 (mm) 4,660 X 1,850 X 1,400
• 휠베이스(mm) 2,850
• 공차 무게 (Kg)1,905
• 승차 정원4명
엔진
• 형식VVEL VQ37VHR
• 배기량 (㏄)3,696
• 굴림방식후륜구동 (FR)
• 최고출력 (ps/rpm)329 / 7,000
• 최대토크 (kg*m/rpm)37 / 5,200
새시
• 보디형식2도어 컨버터블
• 타이어 앞/뒤225 / 45 R 19 | 245 40 R 19
• 타이어 모델명브리지스톤 포텐자 RE050A
트랜스미션
• 형식자동 7단
성능
• 최고시속 (km/h)메이커 미발표
• 0 → 100km/h 가속메이커 미발표
• 주행연비 (km/ℓ)9.4
가격
• 국내 판매가(부가세 포함)7,280 만원 (VAT 포함)
오토뷰
로드테스트 측정
• 0→60km/h 가속2.8 초
• 0→100km/h 가속6.3 초
• 아이들시 소음약 40(dBA)
• 아스팔트 80km/h 주행시 소음약 63(dBA)

장점 & 단점
장점- VQ엔진의 시원스런 가속 성능
- 4인승 컨버터블로써는 무난한 공간
단점- 무게 증가로 아쉬워진 브레이크 성능

평가
성능 평가 (별5개 만점)
엔진
트랜스 미션
서스펜션
타이어
실내 부분 평가 (별5개 만점)
편의장비
사운드 시스템
앞좌석 공간
뒷좌석 공간
7,820 만원 (2009년 9월 기준)
가격대비 가치


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