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[시승기] 링컨 노틸러스 2.7T AWD

세계 최고 수준의 정숙성과 편안함

잠시 과거로 가보자. 15년 정도 이전일까? 그때도 매달 수많은 차들을 만나고 있었다. 하지만 시승 자체가 즐겁지 않았던 차를 꼽는다면? 아마도 뻔한 구성을 갖춘 미국 차들이 아니었나 싶다. 링컨과 캐딜락. 4리터 급 이상의 대배기량 엔진이 들어가면 그래도 가속감이라도 즐길 수 있었다. 하지만 나머지 것들은 시대와 맞지 않았다. 그리고 그들은 그렇게 몰락할 것 같았다. 그들이 그런 구성의 차를 만든 것은 중심이 되는 미국 시장에서 충분히 먹힐 수 있었기 때문이다. 하지만 시대는 변했고, 그들도 살기 위해 변화를 시도했다. 그리고 지금 미국 차들은 유럽차 대비 크게 부족하지 않은 모습이다. 다만 같은 길을 갈 것 같은 미국 고급 브랜드에도 변화가 생겼는데, 캐딜락은 다이내믹, 링컨은 편안함을 통해 가치를 보여주고자 한다.

링컨 MKX

링컨이 이번에 내놓은 차는 노틸러스다. 새로운 모델명. 하지만 기존 판매되던 MKX의 페이스리프트 모델이다. 링컨은 MK와 알파벳 조합으로 만들어진 모델명을 바꿔 나가는 중이다. MKS, MKX, MKZ 등등 그들만 알 것 같은 암호 같은 모델명이 사라진다는 얘기다.


모델명을 시작으로 디자인도 바꿨다. 새로운 디자인은 먼저 소개된 링컨의 대표 세단 컨티넨탈과 유사하다.

링컨 컨티넨탈

다소 복잡하게 얽힌 듯한 그릴, 자세히 보면 링컨 스타로 장식된 고급스러운 분위기를 느끼게 해준다. 기존 새의 날개를 연상시키는 가로형 그릴은 소비자에 따라 호불호가 강했다. 냉정히 말해 존재감은 강했지만 시대와 맞지 않았다. 하지만 새로운 그릴을 중심에 두고 변화를 추구한 앞모습은 브랜드의 정체성을 지킴과 동시에 신차가 가진 매력 발산한다. 물론 보수적인 고급차의 느낌도 강하지만 예전 디자인과 비교했을 때 극과 극의 차이다. 링컨은 이 스타일을 앞으로 꾸준히 쓸 예정이다.


측면에서 눈길을 끄는 것은 ‘노틸러스’라는 모델명을 담아낸 배지다. 사이드 미러 하단에 위치하는데, 링컨은 향후 등장할 다양한 SUV에도 이런 구성을 담아낼 예정이다. 보통 페이스리프트는 앞모습과 뒷모습을 중심으로 이뤄지는데, 이번 노틸러스의 측면은 소소한 변화를 통해 신차 같은 이미지를 살렸다. 회전하는 듯 보이는 휠의 디자인도 좋은데, 비행기의 터빈을 모티브로 했다.


후면부에서 눈길을 잡는 것은 일직선으로 연결된 리어 램프다. 현대차를 비롯해, 렉서스 UX 등 이런 디자인을 갖춘 차들이 많아졌는데, 링컨은 지난 2007년부터 이런 디자인을 쓰고 있다. 그릴을 중심으로 한 앞모습이 화려함을 보였다면 뒷모습은 차분한 느낌이다.

이제 실내를 보자.


익숙하다. 부분 변경 모델이기에 실내 변화는 제한적이다. 큰 변화를 이룬 외부 디자인과 비교했을 때 그 차이가 더 확연하게 다가온다. 그래도 소재의 고급화를 통한 노력은 칭찬할 부분이다. 시트에 쓰인 가죽의 느낌도 좋다. 따뜻한 느낌의 원목 우드 트림을 통해 고급차의 느낌도 키웠는데, 세련미를 보여주는 다른 컬러와의 매칭도 좋겠다. 차갑지만 고급스러운 느낌을 주는 금속 장식도 적절히 썼다. 링컨이 보여주려는 고급화된 요소들은 이처럼 소재에서 나온다.


계기판은 12.3인치 디스플레이로 꾸며진다. 단조로운 모습이지만 정보 전달을 명확히 한다는 점이 좋다. 기본적인 차량 정보는 물론, 일부 셋업을 바꿀 수도 있으며, 4륜 구동 시스템의 구동 배분 현황도 보여준다.


센터페시아는 8인치 모니터를 중심에 두고 각종 버튼들을 배치한 형태다. 좌측에 있는 변속 버튼은 링컨이 예전부터 사용하던 방식이다. 최근엔 일부 일본 차 및 국산 브랜드들도 이런 버튼식 방식을 사용하고 있다. 이 영역에서만큼은 링컨이 선구자 역할을 했다. 다만 큰 버튼이 다소 투박해 보인다. 차기 모델에서는 컴팩트한 사이즈를 기반으로 세련미를 높여주면 좋겠다.

8인치 디스플레이도 현시대에서는 다소 평이한데, 부분 변경 모델에서 이런 변화까지 요구하는 것이 무리이긴 하나 차후 큰 사이즈가 채용되면 만족감이 커지겠다. 하지만 애플 카플레이, 안드로이드 오토를 깔끔하게 지원한다. 무선 충전 기능도 있다. 다소 큰 사이즈인 6.4인치 갤럭시 노트 9을 얹어도 무리 없이 충전됐다. 4개의 12볼트 전원, 2개의 USB와 전기 콘센트는 다양한 스마트 기기를 충전을 지원하는데, 전기 콘센트는 110V 소켓이기에 아쉬움이 크다.


시트는 동급에서 보기 힘든 구성을 갖췄다. 22방향으로 움직이는 것은 물론 제법 쓸 만한 마사지 기능도 제공된다. 시트가 다양한 방향으로 조절된다는 것은 보다 편안한 자세를 연출할 수 있다는 것을 뜻한다. 다양한 체형을 가진 소비자들을 위한 것. 마사지 기능은 장거리 운전에 도움이 된다. 특히 하체의 스트레칭 차원에서 도움이 된다. 일부 차의 마사지 기능은 단순 모터의 진동만 느껴지는 수준인데, 노틸러스의 것은 지압을 받는 것 같은 느낌을 줘 좋았다. 부가 기능으로 열선, 통풍 기능도 제공된다.


뒷좌석도 넉넉하다. 덩치 큰 성인이 앉아도 불편함이 없다. 시트백 각도도 무난해 장거리 투어도 편하다.


그럼 트렁크 공간은 어떨까? 실내 공간 비중을 키우면 상대적으로 화물 적재 공간에 제한이 생긴다. 하지만 노틸러스의 트렁크는 매우 넉넉했다. 동급에서 최고라 말할 수준. 모난 곳 없이 반듯한 형상도 화물 적재에 도움이 될 것이다. 트렁크에 보관된 짐을 보이지 않게 해주는 가림막도 있다. 레저용으로 노틸러스를 구입하는 소비자들에게 좋은 선택이 될 수 있겠다.


부가 기능으로는 자동 주차가 있다. 몇 차례 사용해 봤는데, 능숙하게 주차를 하는 사람보다는 못하다. 두세 번 앞뒤를 오가며 자리를 잡기 때문. 하지만 차체 크기에 부담을 느끼는 일부 소비자라면 이 기능을 유용하게 쓸 것 같다.


이제 노틸러스와 함께 달려보자. 시동 버튼을 누른다. 시동이 꺼졌다. 이 무슨 조화인가? 바보 같은 얘기지만 시동이 걸린 것을 몰랐다. 시동이 켜졌음에도 습관적으로 시동 버튼을 눌렀던 것. 과장이냐고? 물론 그렇게 보일 수 있다. 정숙한 차에서 자주 쓰는 업계 유행어 같은 것이니까. 하지만 조금 더 객관적으로 접근해 보자. 그리고 비교 대상으로 끝판왕을 데려와 보자.

언듯 정숙성에서 최고를 달릴 것 같은 차. 국산 제네시스 G90이나 기아 K9 같은 모델일까? 아니면 렉서스의 최고급 대형 세단 LS?
아니, 국산 차나 일본 차가 정숙성으로 최고를 달리던 시대는 끝났다. 요즘 그들은 나름대로의 다이내믹을 머리에 담고 있다. 그렇다면 최고의 차는? 역시 메르세데스-벤츠의 S-클래스를 꼽아야 한다. BMW가 7시리즈, 아우디가 A8을 내놓을 때마다 S-클래스 타도를 외친다. 물론 그들의 처절한 몸부림이 먹힌 적은 없다. 그것이 S-클래스다. 또한 정숙성에서 최고를 달린다. 2억 원대 가격을 가진 S-클래스와 6천만 원대 SUV 노틸러스의 대결.

시동이 걸린 환경, 아이들링에서의 정숙성을 보자. 벤츠 S560L은 34.5dBA 수준의 정숙성을 뽐낸다. 노틸러스는 31.0dBA 수준이다. 무려 3.5dBA의 차이다. 이건 오차 범위를 넘어선 명확한 차이다. 그럼 노틸러스의 정숙성은 어느 정도일까? 오토 스톱 작동으로 시동이 꺼진 차들이 보이는 소음 수준이 32.0dBA 내외다. 이는 외부 소음만 미미하게 유입될 때의 수치다. 노틸러스의 시동을 꺼보자. 계측기가 언더(under) 메시지를 띄운다. 우리 팀이 주로 사용하는 계측 범위 30~80dBA 수준을 밑돌기 때문이다. 계측기가 표시한 값은 26.0dBA 내외. 쉽게는 소음 차단 능력이 뛰어나다고 보면 된다.


주행 때의 소음도 S-클래스가 보인 55.0dBA에 조금 뒤지는 55.5dBA 수준을 보였다. 즉, 링컨이 소음 저감에 올인했다고 봐도 무방하다. 엔진룸만 봐도 방음을 위한 노력들이 보이는데, 윈드 실드와 앞 유리에 쓴 2중 차음 유리도 큰 역할을 해냈다. 링컨은 차량의 바닥 부분에도 소음 저감을 위한 소재를 썼다는데, 그런 노력들이 확실한 만족감을 만들어 준다. 한걸음 더 나아가 소음과 반대되는 파장으로 체감 정숙성을 높여주는 액티브 노이즈 컨트롤도 달린다.

적어도 정숙성 하나는 끝내 줬다.


주행을 이어가 보자. 부드러운 움직임이다. 정숙성 만큼이나 차량의 거동도 부드러움에 초점을 맞췄다. 엔진은 2.7리터 사양, 333마력의 최고출력, 54.7 kgf·m 수준의 최대 토크를 낸다. 배기량 대비 부족한 없는 힘이다. 다만 링컨 컨티넨탈에 쓰인 3.0리터 터보 엔진 대비 성능이 부족하긴 하다. 연비 차이도 크지 않을 텐데, 3.0리터 급 엔진을 넣어도 좋았을 것 같다. 물론 우리 팀 기자들의 욕심이다. 2.7리터 엔진이 보여주는 성능도 충분하니까.


여유로운 엔진 힘은 가속에도 도움을 준다. 300마력대 2.7리터 터보 엔진, 여기에 어울리는 것은 고급 휘발유다. 하지만 테스트카는 일반유로만 운영된 상태. 당연히 최상의 컨디션이라 보기는 어렵다. 그렇다고 연료 환경을 바꾸는 것도 시간적으로 어려운 상황.

주어진 조건에 맞춰 가속력을 시험했고, 노틸러스는 7.17초 만에 시속 100km에 이르렀다. 고급유가 들어갔다면 대략 6초대 중반 내외는 무난할 것 같다. 그래도 일반유 환경에서 이 정도 수준의 가속을 보였다는 점에 의미가 있긴 하다. 참고로 동일한 7.17초를 기록한 차가 있는데, 경쟁모델 중 하나인 캐딜락 XT5다. 3.6리터 자연흡기 엔진을 쓰는 차와 같은 수준의 가속력을 보였으니, 배기량을 감안했을 때 충분히 선방한 셈.


다른 것보다 저속에서 생성되는 토크가 편안한 운전을 만든다. 차체 무게가 다소 나가는 SUV에서 이 같은 저속 토크는 매우 중요한 요소가 된다. 토크가 부족한 차는 승객이 많아졌을 때 더 큰 아쉬움을 보이는데, 노틸러스는 저속에서의 움직임도 좋았고, 고속에서도 잘 내달렸다.


고속도로에서 느껴지는 편안함도 좋았다. 조용한 실내, 스티어링 휠도 노면의 정보를 최대한 걸러낸다. 운전 재미 차원에서 보면 아쉬운 요소가 되지만, 노틸러스의 컨셉과는 잘 맞다. 또한 이번에 쓰인 편의 및 안전장비도 빛을 발하는데, 링컨 코 파일럿 360 플러스(Lincoln Co-Pilot 360 plus)라는 이름의 액티브 세이프티 패키지가 적용됐다.

어댑티브 크루즈 컨트롤은 고속도로 주행을 편하게 만든다. 다만 앞으로 끼어드는 차가 있을 때 감속의 폭이 크다는 점이 아쉽긴 하다. 하지만 정지 및 재출발 기능을 지원하기에 막히는 환경에서도 유용하게 사용할 수 있다.

부가적으로는 차선이탈 경고 및 차선 유지 기능이 있으며, 차량과 보행자까지 인식하는 전방 추돌 경고 및 긴급제동, 차간거리 경고 및 표시, 오토 하이빔도 마련된다.

눈여겨볼 기능으로는 ‘이베시브 스티어링 어시스트(Evasive Steering Assist)’ 기능이 있다. 사고 위험이 인지된 후 운전자가 스티어링 휠을 조작했을 때 차가 더 많이 움직이도록 만들어 사고를 피하거나 줄여주는 기능이다. 부가 기능에 대해 보수적인 미국차에서 이런 기능을 만나다니.


고속 환경에서 스티어링 휠을 살짝살짝 움직여 본다. 차의 거동 변화는 미미하다. 속도에 따라 조향 각도 및 응답성을 바꿔주는 어댑티브 스티어링 기술이 들어갔는데, 기본 차의 방향성 자체는 크게 다르지 않다.


뭔가 빠른 주행을 즐기기 보다 조용한 환경에서 음악을 듣는 것이 좋았다. 링컨의 상급 트림에는 레벨 울티마(Revel Ultima®) 오디오가 쓰이는데, 노틸러스의 것은 19개 스피커를 기초로 한다. 의외로 베이스가 강한 편이었는데, 그렇다고 도어 패널이 떠는 문제 등은 보이지 않았다. 볼륨이 큰 상황에서의 재생 능력도 무난했으며, 취향에 따라 일부 모두 변경도 할 수 있다. 사운드 시스템 성능을 제대로 맛보고 싶다면 데모 사운드 청취 기능을 쓰면 된다. 일반적으로 테스트에 쓰는 음원보다 확실히 다른 음색을 뽐냈다.

주행 환경을 바꿔 굽이치는 도로에 접어든다. 거친 노면을 지나는데, 승차감은 그대로다. 다만 노면 정보를 읽기 힘들다. 대부분의 정보는 하체에서 걸러진다. 요즘 유행하는 도심형 SUV들은 성능을 위해 승차감 일부도 희생한다. 노틸러스는 약간의 승차감을 더 얻기 위해 주행 성능 일부를 포기했다.


코너를 따라 스티어링 휠을 돌린다. 한계 성능은 낮지만 여유롭게 잘 돌아간다. 성능이 낮다고 해서 동급 최저 수준을 의미하는 것은 아니다. 차량의 무게, 타이어 사이즈 대비 코너링 속도가 조금 부족하다고 보면 된다. 그리고 여기엔 보수적인 자세제어장치의 개입이 있다. 링컨은 소비자 안전을 위해 롤오버(전복)가 이뤄지지 않도록 매우 민감한 셋업을 했다. 때문에 차가 조금만 밀리는 모습을 보여도 시스템은 엔진 출력을 낮추고, 제동력을 활성화시키며 균형을 안정화시키려 한다. 자세제어장치 Off 기능도 없기에 제조사가 설정한 한계 안에서만 주행을 해야 한다는 얘기다.

그럼에도 칭찬할 부분이 있는데, AWD 시스템이 보여주는 탄력성이다. 보통의 SUV들은 필요에 따라 전륜 또는 후륜에 짧게 구동력을 보낸다. 한쪽에 더 오랫동안 동력을 전해야 연비를 높일 수 있기 때문이다. 반면 노틸러스는 각 상황에 맞춰 이상적인 동력 배분을 한다. 언더스티어(Understeer)가 커지는 자세제어장치 개입과 함께 조건이 되면 뒷바퀴 구동력을 높여 주행 궤도를 안정화시키고, 정속 주행 때는 앞바퀴에 동력을 몰아 연비를 높여준다. 뒷바퀴로 동력을 몰아갈 때의 느낌이 좋은데, 자세제어장치의 개입이 원만스러울 정도다. 때문에 노틸러스의 제대로 된 성능을 즐기고자 한다면 타이어 성능을 높이는 것이 좋겠다.


참고로 OE 타이어는 컨티넨탈의 크로스컨텍 LX 스포트(CROSSCONTACT LX SPORT)라는 제품이다. 마른 노면 성능 보다 다양한 노면에서의 균형을 감안한 모델이다.


다시 가속 페달을 밟는다. 각 기어 전환도 매끄럽게 이뤄진다. 물론 변속기 반응 속도는 평이하다. 그것이 노틸러스에게 더 어울리지만. 그래도 기존 6단에서 8단으로 진화했다는데 의미가 있다. 참고로 저속에서 빠르게 전진(D)과 후진(R)을 오갈 때 일시적인 쇼크가 생길 때가 있다. 다른 차량에서도 볼 수 있는 현상인데, 변속기 제어 버튼을 빠르게 누르고 가속페달을 밟을 때 발생하는 경우가 많았다. 여유롭게 버튼을 누르는 것을 추천한다.


제동 성능은 어떨까? 테스트 결과 시속 100km로 달리던 노틸러스는 40.71m 내외에서 정지했다. 테스트 반복에 따라 다소 늘어나긴 했지만 편차가 큰 편은 아니었다. 보통 미국, 일본계 자동차들이 제동거리를 길게 설정하는 경우가 많은데 조금 더 여유로운 성능이 나오면 좋겠다.


우리 팀이 테스트한 노틸러스는 편했다. 항상 감각적 주행 성능만 추구하는 차들을 많이 봐서인지 부드러움을 중심에 둔 편안함도 좋았다. 여기에 정숙성까지 어우러졌으니 운전 자체는 따분할 지경이다. 운전자에게 재미난 차는 아니다. 그러나 모든 사람들이 운전 재미를 추구하는 것은 아니다. 누군가는 조용한 차를, 누군가는 승차감 좋은 차를 원한다. 노틸러스는 그 소비자층을 공략한다. 레드오션에서 치열한 경쟁을 하기 보다 자신들이 바라본 블루오션에서 최고가 되기 위해 노력했다는 얘기다.


이제 다른 얘기를 해보자. 구입에 대한 것인데, 노틸러스는 2개 트림으로 운영된다. 입문형인 셀렉트, 리저브라는 이름을 갖는데, 구성 차이는 다음과 같다.


눈에 띄는 구성으로 보면 셀렉트에서 액티브 세이프티 기능과 고급 사운드 시스템이 빠진다. 주차 센서도 빠지는데, 주차 센서와 LED 헤드램프 정도는 기본화하는 것이 좋았을 것 같다. 그리고 두 차의 가격은 각각 5870만 원, 6600만 원이다. 대략 700만 원 차이인데, 단거리 주행이 많다면 셀렉트, 장거리를 감안하면 각종 기능이 포함된 리저브가 좋겠다.


가성비는 어떨까? 입문 트림을 기준으로 비교해 보면 캐딜락 XT5보다 7백만 원 이상, 재규어 F 페이스보다 1200만 원 이상 저렴하다. 브랜드 밸류 차이가 크지만 BMW X5와 비교하면 중형차 한대 값이 빠진다. 적어도 가성비에서 부족함은 없다는 얘기다.

우리 팀은 노틸러스 (리저브)의 평점에 90점에 해당하는 점수를 부여했다. 6600만 원이란 가격을 감안해도 구성이 좋았기 때문. 특화된 성격도 점수를 높였다. 만약 프로모션(할인)이 적용된다면 어떨까? 우리 팀 기자들은 5800~6000만 원 내외의 가격이 되면 노틸러스의 가성비가 최고에 오를 것이라 말했다. 물론 유럽계 제조사 대비 브랜드 밸류가 부족하다. 이는 누구나 인정하는 사실이다. 하지만 실리를 추구하면 얘기가 달라진다. 그 수요층을 어떻게 끌어들이느냐가 숙제일 뿐. 이는 수입사의 일이다.



오토뷰 | 로드테스트팀
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