[시승기] 랜드로버, 디스커버리 TD6

전 세계 자동차 시장이 세단에서 SUV로 이동하고 있다. 대중 브랜드와 프리미엄 브랜드도 SUV 라인업 확충에 힘쓰고 있다. 메르세데스-벤츠와 BMW는 소형 SUV부터 대형 SUV, 심지어 SUV 쿠페 라인업까지 완성했다. 럭셔리 브랜드인 마세라티나 벤틀리도 SUV 시장에 진출했다.

SUV의 인기가 높아지자 조용히 미소를 띠는 브랜드가 있다. 바로 랜드로버다. 랜드로버는 국내에서 2년 연속 1만 대 이상 판매고를 올렸다. 2018년에는 20% 이상 성장이 목표다. 그리고 그 중심에 디스커버리가 있다. 현재는 엔트리급 모델인 디스커버리 스포트의 인기가 가장 높지만 그럼에도 아직 ‘랜드로버=디스커버리’라는 인식이 강하다.

그런 디스커버리가 5세대로 변경됐다. 지금까지 실용성에 초점을 맞췄다면 5세대 디스커버리는 고급화된 SUV로 노선을 바꿨다. 전통적인 SUV를 강조하는 랜드로버가 내놓은 새로운 디스커버리가 현시대 요구 기준들을 잘 갖췄는지 오토뷰 팀이 확인해 봤다.

5세대 디스커버리 디자인에 대해 많은 말이 오갔다. 28년 동안 유지하던 남성다운 이미지의 각진 이미지 대신 부드러운 디자인을 취했기 때문이다. 메르세데스-벤츠가 G-클래스의 디자인을 유지하는 방향을 택했다면 랜드로버는 디스커버리의 디자인을 전면 개편하였다.

디자인은 호불호를 떠나 현대적인 랜드로버의 특징을 따른다. 풀-LED 헤드램프와 유선형의 곡선 등으로 한층 부드럽고 고급화된 이미지를 전달한다. 디자인이 크게 바뀌었지만 한눈에 랜드로버 가족임을 알게 해준다.

측면부도 과거의 각진 형태에서 부드러운 곡선으로 변경됐다. 디스커버리만의 특징인 계단 형태의 루프라인은 유지했다. 물론 과거와 비교하면 평면에 가까워진 계단이긴 하다.

후면부는 비대칭 도어 디자인으로 디스커버리의 특징을 이어간다. 생김새만 따지면 여닫이식 도어처럼 보이지만 실제로는 위아래로 열리고 닫히는 일반적인 테일게이트다. 리어램프는 기존의 세로형에서 가로 형태로 변경됐다. 시선이 차량의 윗부분에 머물다 보니 조금은 불안하게 느껴지기도 한다.

전체적으로 둥글고 부드러운 이미지를 갖는 디스커버리는 공기저항도 개선했다. 기존 모델은 0.4Cd가 넘었지만 이번에는 0.33Cd까지 낮췄다. 트렌드에 맞는 개선 내용이다.

디자인이 부드러워졌지만 오프로드 주행을 소홀히 하지 않았다. 진입각 34도, 이탈각 30도, 램프각 27.5도에 도강 깊이 900mm, 견인 용량 3.5톤 수준의 성능을 갖는다. 참고로 동급 SUV의 도강 깊이는 600mm 전후. 디스커버리 따라 오프로드를 갔다가는 범퍼와 구동축이 깨지고 침수차가 될 수 있다. 지상고 조절이 가능한 에어 서스펜션은 최대 115mm의 지상고 조절 범위를 갖는다.

인테리어 변화도 크다. 기존 모델은 현시대와 동떨어진 구성이었다. 고급 가죽과 원목을 사용한 것이 전부였다. 각종 기능들을 추가하느라 버튼들을 난잡하게 넣어 정리가 안됐다. 편의성도 부족했다. 메르세데스-벤츠 G-클래스 같은 투박함이 아니라 그저 오래전에 개발된 차 같았다.

모델체인지 이후 디스커버리의 인테리어 완성도는 높아졌다. 고급 SUV라는 것이 쉽사리 느껴진다. 실내 거의 모든 부분을 가죽으로 감쌌고 금속 장식과 리얼 우드도 사용했다. 특히 우드 트림에 실제 나무결의 감촉까지 재현했다. 나이 들어 보이지 않으면서 포근함을 느끼게 해준다.

5세대 디스커버리는 지난해부터 팔렸다. 그리고 2018년형이 나오며 12.3인치 디스플레이를 계기판에 달았다. 덕분에 계기판 테마를 바꿀 수도 있다. 타사와 달리 조금씩 바뀌는 것이 아니라 완전히 다른 이미지와 정보를 표출해 새로운 느낌을 만든다. 오프로드를 중요시하는 브랜드답게 계기판에 디퍼렌셜 작동 상황 같은 오프로드 특화 정보도 보여준다. 계기판의 한글화도 좋다. 랜드로버가 한글화 계기판을 도입했으니 곧 재규어에도 적용될 것이다.

센터페시아는 10인치 디스플레이와 인컨트롤 터치 프로 인포테인먼트 시스템으로 꾸며진다. 10인치 크기를 갖지만 옆으로 긴 구조 탓에 그리 크게 느껴지지 않는다. 재규어 모델과 공유되는 부분으로 조작법도 같다.

하단에 공조장치 패널이 위치하며, 안쪽에 수납공간이 숨겨져 있다. 센터 콘솔에는 변속 다이얼과 터레인 리스펀스 조작 다이얼을 달았다. 우측에 자리한 컵홀더에 슬라이딩 기능도 넣었다. 컵홀더를 밀어 넣으면 안쪽에 커다란 수납 공간이 나온다. 센터 암레스트 안쪽에 쿨링 박스도 있다. 뿐만 아니다. 조수석 대시보드는 2단 수납장으로 구성된다. 여기저기 숨겨진 수납공간이 많아 좋다.

시트 구성도 훌륭하다. 통풍과 열선 모두를 지원한다. 메모리 기능으로 3인의 시트 정보를 저장할 수도 있다.

문제는 도어 패널이다. 고급 소재를 아낌없이 사용해 시각적인 만족감이 크다. 하지만 버튼들의 위치가 너무나 어색하다. 시트 메모리 버튼은 도어 암레스트에 위치한다. 윈도 버튼은 벨트라인 부근에 있다. 운전을 하다가 창문을 내려야 한다면 손과 어깨를 벨트라인까지 들어 올려야 한다.

습관적으로 도어 암레스트에 팔을 기댄 상태로 버튼을 누르려 하면 시트 메모리 버튼이 눌린다. 윈도 버튼이 벨트라인에 있는 것도 모자라 너무 앞쪽으로 치우쳤다. 앞쪽 창문을 열려고 누르면 뒤 창문이 열리기도 한다. 이것이 전부가 아니다. 도어 핸들은 너무 아래쪽에 위치한다. 도어를 열기 위해 팔과 어깨를 낮춰야 한다. 대체 인테리어 디자이너는 얼마나 대단한 사람일까? 랜드로버 내부에는 이런 것조차 지적하는 사람이 없을까? 재규어랜드로버 코리아 스태프들이 이런 내용을 꼭 전달해 주길 희망한다.

뒷좌석은 넓다. 평평한 센터터널도 공간 경쟁력을 키운다. 슬라이딩은 물론 리클라이닝 기능도 지원해 구성적인 만족도를 높였다. 뒷좌석 승객을 위해 엔터테인먼트 모니터와 4존 공조 장치도 넣었다. 고급 SUV 다운 구성이다.

3열 시트도 인상적이다. 형식적인 공간이 아니라 성인 남성이 앉아도 불편하지 않을 수준이다. 풀-사이즈 SUV가 아니기에 제한적이지 않을까 우려했지만 랜드로버는 아무 일도 아니라는듯 공간을 뽑아냈다. 여기에 3열 탑승객을 위한 수납공간과 파워 아울렛도 있다.

시트를 조작하는 방법이 남다르다. 2열과 3열 시트는 모두 전동으로 조작한다. 여기에 운전석에서, 뒷좌석에서, 트렁크에서 시트 폴드 기능을 조작할 수 있으며 심지어 스마트폰을 통해 원격으로 조작할 수도 있다. 물론 스마트폰 시트 조작은 보여주기 위한 기능에 속한다. 이 기능을 사용하려면 앱을 실행시킨 뒤 차량과 동기화를 해야 한다. 다시 메뉴를 찾아 실행시킨 다음 시트를 움직일 수 있다. 그냥 몇 발자국 움직여서 버튼을 누르는 것을 추천한다. 물론 친구들에게 자랑할 때는 이 기능을 꼭 쓰시길.

넓은 공간과 평평하게 접히는 시트 덕분에 트렁크 공간도 넓다. 3열 시트까지 사용해도 최소 258리터 공간을 갖는다. 3열이 폴딩 되면 1137리터까지 확장된다. 2열 시트까지 접으면 2406리터까지 넓어진다.

트렁크에는 선반 역할을 하는 부분이 있다. 테일게이트를 열고 앉거나 물건을 올려놓기에 용이하다. 최대 300kg의 무게를 견딜 수 있도록 만들어졌다고 하니 내구성과 실용성까지 겸비했다고 볼 수 있다.

안전장비도 잘 갖췄다. 정차 및 재출발이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각 경고 시스템, 전방 추돌 경고 등이 탑재됐다. 스티어링 휠의 개입을 통해 차선이탈을 막아주는 기능도 있다. 하지만 적극성이 부족하다. 차량이 차선을 넘어서야만 스티어링 휠이 개입하는 경우도 있다. 또한 레인센터링 기능(차선 중앙을 유지하는 기능)을 지원하지 않는다는 점도 아쉽다.

많은 기능을 담은 5세대 디스커버리와 주행에 나선다. 마침 테스트 당시 도로 일부에 눈과 얼음도 있었다. 역시 랜드로버는 잘 닦인 포장 도로보다 오프로드가 더 잘 어울린다는 생각이다.

시동을 걸면 V6 3.0리터 디젤 엔진이 움직인다. 포드에서 개발한 엔진으로, 벌써 10년 차에 접어든 사양이다.

아이들 정숙성은 조금 떨어진다. 6기통 구조 덕분에 4기통 디젤 엔진 같은 겔겔거리는 소리는 없다. 하지만 웅웅 거리며 실내를 맴도는 소리가 거슬린다. 계측장비를 활용해 아이들 정숙성을 확인한 결과는 47 dBA. 최근 출시되는 차량과 비교하면 높은 수준의 소음 수준이다. 유사한 수치를 보인 차량은 아우디의 SQ5였다. 하지만 SQ5는 디젤 엔진을 달았어도 고성능 SUV다.

하지만 주행이 시작되면 조용하고 고급스러운 SUV로 변한다. 80km/h의 속도에서 측정된 정숙성도 59 dBA 수준으로 국산 준대형 세단과 유사했다.

디스커버리의 첫인상은 묵직하다로 표현할 수 있다. 스티어링 휠이나 페달류에서 느껴지는 감각은 가볍지만 차량의 움직임에서 무게감이 느껴진다. 차량용 계측장비를 사용해 무게를 확인한 결과 2488.5 kg이었다.

랜드로버는 5세대 디스커버리의 85%가 알루미늄으로 이뤄졌다는 점을 강조했다. 알루미늄뿐만 아니라 마그네슘도 사용했다. 덕분에 차량의 중량은 최대 480kg까지 줄였다. 이렇게 줄인 무게가 2.5톤에 이른다. 엄청난 다이어트에 성공했다지만 아직도 무겁다.

3.0리터 디젤 엔진은 258 마력과 61.2 kg.m의 토크를 발휘하며, 8단 자동변속기와 랜드로버가 자랑하는 전용 4륜 시스템을 통해 구동력을 전달한다. 정지 상태에서 시속 100 km까지 가속하는데 소요된 시간은 8.1초였다.

메르세데스-벤츠 GLE 350d가 7.3초를 기록했으니 조금 더 빨라도 좋겠다. 물론 운전자까지 탑승해 2.5톤이 넘는 차량의 기록이라는 점을 생각하면 무난한 동력성능이다.

묵직하게 잘 나간다고 느끼던 찰나 눈과 얼음이 뒤덮인 구간을 만났다. 랜드로버의 터레인 리스펀스 2 다이얼을 스노우 모드로 바꾼다. 계기판에는 센터 디퍼렌셜과 리어 디퍼렌션이 잠긴다는 표시가 뜬다. 그대로 주행을 시작한다. 중간에 가속페달을 끝까지 밟아도 진행 속도를 유지하며 천천히 노면 그립 확보에 집중하는 모습을 보였다. 아무렇지 않게 눈길을 통과했다. 이상하게 느낄 정도로 심심하게, 그렇게 여유롭게 통과했다.

랜드로버의 4륜 시스템이 특출나다고 인정받는 것은 오프로드 주행에 필요한 모든 요소를 담아내고 있기 때문이다.

간단하게 나열해보자. 4륜 시스템, 에어 서스펜션, 로우기어, 힐 디센트 컨트롤, 센터락 디퍼렌셜, 리어 락 디퍼렌셜, 0~100% 제어가 가능한 가변 전자제어 디퍼렌셜, 엔진 토크, 변속기 제어, 스로틀 반응 제어, DSC, 노면 모니터링 모두를 담고 있다. 복잡하게 어떻게 작동하는지 알 필요 없다. 다이얼만 돌리면 모든 기능들이 알아서 작동해준다. 오프로드 전문가 아니어도 누구나 손쉽게 다양한 노면을 정복할 수 있다는 점은 랜드로버 모델이 주는 혜택임에 분명하다.

이번에는 제동 테스트다. 아무래도 2.5톤에 달하는 무게감이 부담이 될 것이다. 그 결과는 어땠을까? 시속 100 km를 달리던 디스커버리는 39.7 m의 거리에서 멈췄다. 중량을 생각하면 좋다. 물론 테스트 반복에 따라 늘어나긴 하지만 문제 될 수준은 아니다. 하지만 최대 7명의 승객이 승차한다는 점을 감안하면 제동력에 조금 더 신경을 쓰면 좋겠다. 무게 증가는 제동 시스템에 큰 부담이 된다. 특히나 제공 시스템은 가장 기초적인 안전장비다.

주행 연비는 어땠을까? 디스커버리는 평균 15 km/h 내외의 시내 도로에서 7.8 km/L 내외의 연비를 보였다. 중량, 엔진 배기량을 고려할 때 무난한 수준이다. 또한 시속 80 km, 100 km 내외의 시험에서 평균 15 km/L 내외의 연비를 보였다. 이 정도라면 타사 SUV들과 비교해도 무난한 수준이다. 다양한 환경에서 나온 종합 연비 또한 9.8 km/L 수준으로 디스커버리를 고려하는 소비자들이 수긍할 수준이었다.

여기서 잠시 주행 성능 부분을 담당하는 전인호 기자 얘기를 들어보자.

테스트를 위해 디스커버리를 지하 주차장에서 꺼내는 것이 나의 몫이었다. 평상시 커다란 SUV를 타는 입장이 아니라면 디스커버리의 육중하고 넓은 차체는 지하 주차장의 좁은 통로를 꽤나 부담스럽게 만든다. 지금까지 한 번도 의식한 적 없던 지하 주차장의 높이 제한 안내판에 시선이 간다는 점도 재미있다. 서울 시내의 차선이 좁다고 생각한 적이 없었는데 디스커버리에게는 비좁다고 느껴졌다. 하지만 도심을 벗어나 탁 트인 교외로 나가면 디스커버리의 커다란 차체가 은근히 자랑스럽게 느껴진다.

무거운 차량에 대한 선입견이 있다. 스티어링 조작에 따른 차체의 응답속도와 무거운 질량으로 인해 운동 성능에 한계가 있다. 특히 오프로드를 감안하는 모델들은 온로드 성능에서 타협이 필요한 경우가 많다.

하지만 디스커버리는 작은 스티어링 조타만으로 쉽게 차체를 움직였다. 도심 주행을 주목적으로 개발된 SUV 모델들과 비교해도 될 수준이다. 물론 볼륨감 있는 모델답게 스티어링 중앙에서 미묘하게 뭉뚱그려지는 감각이 없지는 않다.

프리미엄을 강조하는 모델인 만큼 감각적인 부분도 놓치지 않았다. 스티어링을 조작할 때 유격이 적고 타이트한 답력으로 느슨하다는 느낌을 키우지 않았다.

메르세데스-벤츠의 대형 SUV, GLS의 조작계 성향과 꽤 흡사하다. 두 모델을 비교한다면 디스커버리의 손을 들어주고 싶다. 일반적인 주행 영역을 넘어 비상 상황 대처를 위한 운동 성능을 비교해 본다면 말이다.

디스커버리의 스티어링 시스템이 가진 안정성을 살펴보자.

벤츠 GLS는 전륜 타이어에 부하량이 많을 때 스티어링이 급격하게 무거워지는 문제로 우리 팀의 지적을 받았다. 과격한 코너링을 해내기 위해 틀어진 스티어링을 다시 반대편으로 되돌리려면 엄청난 힘이 필요했다. 참고로 차체가 큰 닛산 패스파인더에서도 스티어링이 잠기듯 한 증상이 나타난 바 있다. 평가 기준은 사람마다 다를 수 있다지만 조작이 힘들다는 것은 분명한 아쉬움이 된다.

디스커버리는 앞서 언급한 문제를 보이지 않았다. 비상 상황 수준의 장애물 회피를 가정한 급격한 주행을 구사해도 적절한 수준의 스티어링 답력을 보여 운전자를 안심시켰다. 스티어링 답력이 가볍다는 의미는 아니다. 노면 변화에 따른 스티어링 답력이 조율되었다고 보면 된다.

무거운 차체지만 관성 처리 능력도 좋았다. 좌, 우 연속되는 코너 구간에서도 일정한 가속도로 운전자가 차를 신뢰할 수 있도록 해줬다. 자세제어장치도 그리 민감하지 않았다. 무게 배분 등 여러 면모에서 신경 쓴 흔적을 보이는 부분이다. 자세제어장치는 차량의 거동보다 스티어링 조타 속도가 빨랐을 때 선회 능력 확보를 위해 개입한다고 보면 된다.

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우리 팀은 디스커버리로 다양한 환경을 달렸다. 디스커버리 운전자의 99%에게 무관한 와인딩 로드 주행도 포함했다. 무게감은 있었지만 잘 달렸고, 다시금 편안함으로 탑승자들을 만족시키는 모습을 보였다. 디스커버리는 분명 좋은 차다. 다만 품질에 대한 소비자 신뢰도를 높일 필요가 있다. 재규어나 랜드로버를 바라보다 포기하는 상당수 소비자들은 품질에 대한 불안감을 표한다. 극복이 필요한 부분이다.

또한 가격 정책도 바꿔야 한다. 천만 원 이상 할인을 일삼는 재규어 보다는 낫다지만 랜드로버 모델 가격이 너무 높게 책정된다는 느낌이 짙다. 디스커버리 역시 어느 순간에 1억 원을 넘게 요구하고 있다. 아직은 진입 초기 단계라 할인도 제한적이다. 소비자들은 합리적인 가격에 좋은 상품을 구입하길 원한다. 랜드로버다 조금 더 친소비자 중심의 가격 정책으로 다시금 돌아와 주면 좋겠다.

또한 재규어 랜드로버가 펼치는 디스커버리의 각종 체험 행사도 아쉬움을 준다. 주로 험로 개척에 중심을 둔 컨텐츠가 대부분이다. 하지만 랜드로버를 가장 많이 만나는 것은 도심이다. 또한 온로드에서 좋은 능력을 보였다. 항상 해왔던 그런 컨텐트 운영이 아닌, 지금의 소비자들에게 맞는 다양한 체험 프로그램 개발에도 힘쓸 필요가 있겠다.