국내 소형 SUV 시장이 빠르게 성장하고 있다. 2013년에만 해도 소형 SUV 시장엔 쉐보레 트랙스뿐이었다. 이후 르노삼성이 QM3가 이 시장을 키웠다. 그리고 등장한 쌍용 티볼리는 그야말로 쌍용자동차에게 ‘신의 한 수’가 됐다. 시간이 지나 현대차는 코나를, 기아는 니로와 스토닉을 내놨고 이제 국내 소형 SUV 시장에서는 6개 모델(니로 포함)이 경쟁하게 됐다.
경쟁자가 많아지면서 QM3는 고전(苦戰)과 더불어 나름대로 선전(善戰)하고 있다. ‘고전’은 수입 모델 특성상 높은 가격, 물량 부족이라는 핸디캡을 뜻한다. ‘선전’은 여전히 QM3가 르노삼성의 판매량을 이끄는 중심 모델이라는 것을 의미한다.
하지만 판매량을 놓고 보면 조금 더 분발이 필요하다.
그런 QM3가 페이스리프트로 다시 돌아왔다. 4년 전만 해도 경쟁 모델이 1대뿐이었지만 이제 5대의 경쟁차들을 상대해야 한다. 현시점에서 QM3의 경쟁력은 어떨까?
페이스리프트가 되었지만 디자인 변화는 제한적이다. 그리고 작은 변화는 전면부에 집중됐다. C자 형태의 주간 주행등, 새로운 디자인의 그릴로 새 이미지를 심어준다. RE 트림은 풀 LED 헤드램프를 사용한다. 헤드램프의 변화는 차량의 이미지를 꽤나 새롭게 느끼게 한다. 특히 LED 헤드램프는 다이내믹 턴 시그널 기능까지 갖췄다. 방향지시등도 단순히 깜빡이지 않고 애니메이션 효과를 통해 움직이는 느낌을 전달한다.
측면부는 기존처럼 아담하고 동글동글한 이미지를 보여준다. 투톤 색상도 QM3만의 개성을 표현한다. 후면부는 어둡게 처리한 리어램프로 변화를 시도했다. 어떻게 보면 부분적인 변화일 수 있지만 여전히 톡톡 튀는 디자인이 QM3만의 매력이다.
외관에는 일부 변화가 있었지만 인테리어는 기존과 같다. 개성을 중시한 인테리어 디자인은 좋다. 아기자기한 면을 살렸고 대시보드 수납함, 슬라이딩 글로브 박스와 같은 아이디어도 눈길을 끈다.
하지만 시간이 흐르고 경쟁 모델이 많아지니 이렇다 할 눈에 띄는 구성이 없다. 또한 불편한 점도 있다. 무엇보다 운전석 안쪽으로 위치한 등받이 각도 다이얼이 불편하다. 수동으로 조작해야 한다는 점은 이해를 할 수 있지만 수동 다이얼이 센터 콘솔과 만나는 부분에 있는지는 이해하기 어렵다. 좁은 틈 사이로 손을 넣어 다이얼을 돌려야 하는데 여간 불편한 것이 아니다.
버튼의 배치도 불편하다. 에코 버튼, 크루즈 컨트롤, 사각 경보 시스템과 같은 버튼들은 조작 빈도가 높은 편이다. 이 버튼들을 센터 콘솔 주변에 배치했다. 편하게 앉은 자세에서 팔을 내려도 버튼이 닿지 않는 경우가 있다. 스티어링 휠에는 크루즈 컨트롤 관련 버튼만 좌우에 위치시켰다. 오디오 조작과 같은 기능은 스티어링 뒤편에 마련된 버튼 모음 장치에서 조작해야 한다. 르노삼성뿐만 아니라 푸조나 시트로엥과 같은 프랑스 차량들이 이런 방식을 선호하는데 일반적이지 않다.
물론 눈길을 끄는 부분도 있다. 특히 T2C라는 이름의 인포테인먼트 시스템이 그 중심에 있다. Tablet to Car의 약자인 T2C는 태블릿 PC를 자동차로 이식한 것이 특징이다.
그동안의 인포테인먼트 시스템은 자동차 제조사가 스마트 기기의 운영체제처럼 본 따 만들었다. 완성도 면에서 아쉬움이 남을 수밖에 없었다. 소비자들은 이미 스마트폰이나 스마트 태블릿에 익숙하다. 반면 자동차의 시스템은 한참 부족함이 엿보인다. 아무리 직관적으로 개발했다고 해도, 아무리 해상도를 높였다고 해도, 아무리 멀티태스킹 기능을 강화 시켜도, 또 아무리 터치를 세심하게 만들었다고 해도 부족함이 느껴졌다.
하지만 T2C는 그 자체가 스마트 태블릿이자 인포테인먼트 시스템이다. 안드로이드 태블릿을 사용하기 때문에 처음 접하는 소비자들도 쉽게 다룰 수 있다. 또, 위쪽에 마련된 버튼을 누르면 슬라이딩되며 태블릿이 빠진다. 태블릿으로 웹서핑을 하거나 게임을 하는 것도 가능하다. 자동차를 구입하면 태블릿이 따라온다고 할까?
태블릿을 끼워 넣으면 T2C라는 로고를 보여주며 차량 시스템과 연동된 화면을 보여준다. 메뉴는 타일 방식이다. 라디오나 DMB, 음악 등 각종 메뉴는 터치만 하면 된다. 내비게이션은 T맵을 사용한다. 맵만 가져다 사용하는 것이 아니라 데이터 통신을 통해 교통상황을 고려한 길 안내를 해준다.
하지만 뒤로 가기 버튼이 없어 독특한 사용법을 알아야 한다. 기능을 선택할 때 터치를 하는 것은 동일하다. 뒤로 가기를 원한다면 화면을 왼쪽에서 오른쪽으로 쓸면 원래 화면으로 돌아온다. T맵의 경우만 뒤로 갈 때 오른쪽에서 왼쪽으로 밀어주면 된다.
물론 단점도 있다. 태블릿 특성상 처음 화면이 켜질 때 잠금 화면을 풀어줘야 한다. 그렇지 않으면 메뉴 진입을 할 수 없고, 심지어 후진을 선택해도 후방카메라가 표시되지 않는다. 또한 완성차 업체에서 만들었지만 애프터마켓 제품보다 저렴해 보이는 마감이 아쉽다. 태블릿을 삽입시키는 부위가 너무 돌출돼 있다. 태블릿을 탈착하기 위한 버튼은 덜렁거리고 잘못 누르면 빠지기도 한다. 처음 시도한 결과물인 만큼 다음 모델에서는 완성도를 높였으면 한다.
뒷좌석은 소형 SUV답게 제한적이다. QM3가 처음 나왔을 당시만 해도 트랙스와 비교해 큰 차이가 나지 않는 공간이었다. 하지만 지금은 현대 코나, 기아 니로와 스토닉, 쌍용 티볼리 보다 좁게 느껴진다.
그러고 보니 과거 끈으로 연출했던 시트백 포켓이 일반적인 그물 형태로 변경됐다. 디자인보다 실용성을 위한 변화일 것이다. 트렁크 공간도 경쟁 모델보다 부족하다.
구성 이외에 새롭게 추가된 안전사양도 있다. 사각 경보 시스템이다. 하지만 경쟁사는 이미 긴급제동, 스티어링 시스템이 도움을 주는 차선이탈 방지와 같은 기능들을 탑재하고 있기에 QM3의 특징으로 부각되긴 힘들다.
우리 팀이 마지막으로 QM3를 만난 것은 지난 2015년이다. 출력은 낮지만 재미난 핸들링과 놀랄 만한 수준의 연비가 인상적이었다. 하지만 시간이 흘렀고 현대와 기아차가 경쟁력이 높은 소형 SUV를 내놓으면서 여전히 주행 부분의 경쟁력을 지켜갈 수 있을지 의문이 들었다.
시동을 걸면 1.5리터 디젤 엔진이 움직이기 시작한다. 아이들 정숙성은 46 dBA 수준. 현재의 기준으로 바라보면 아쉬움이 남는 수치다. 프랑스나 이탈리아의 소비자들은 소음이나 진동에 특별히 민감하지 않은 문화권이다. 반면 한국 기준에서 바라보면 정숙성과 거리감이 있다.
초기 발진 때 미세한 울컥거림이 감지된다. 듀얼 클러치 변속기 특유의 초기 반응이다. QM3가 첫 등장했을 당시만 해도 소비자들의 듀얼 클러치에 대한 인식은 크지 않았다. 그저 특성으로 이해하면 됐다. 하지만 지금은 이보다 부드러운 느낌을 내는 변속기들도 많아졌다. 또한 소비자들의 기준도 높아지고 있다. 이런 상황에서 QM3의 변속기는 조금 울컥거리는 양이 많다고 느껴진다.
2,500rpm 내외에서 느껴지는 엔진 회전 질감이 나쁘지 않다. 이 엔진 회전수 범위에서 최대토크가 나오는 만큼 가속페달을 적당히 밟아 토크감을 바탕으로 운전을 하면 기분 좋은 주행을 할 수 있다. 90마력이라는 수치가 아쉽지 않게 느껴진다.
아쉬움은 가속페달을 끝까지 밟았을 때다. 엔진 회전수가 약 4,000rpm까지 이르게 되면 거친 소리가 발생한다. 이에 따른 진동도 커진다. 그렇다고 차량 가속이 빠르게 전개되는 것도 아니다. 자동차나 사람이나 조금의 스트레스를 받게 된다. 높은 rpm에서의 성능 이슈는 기아 스토닉에서도 발생하는데 향후 출력을 향상시켜주면 좋겠다.
90마력과 22.4kg.m의 토크를 발휘하는 엔진에 듀얼 클러치 변속기를 장착한 QM3의 가속력을 다시 확인해봤다. 당시는 봄에 측정을 했지만 이번에는 영하 15도를 밑도는 한 겨울이다.
정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 12.78초로 계측됐다. 기존 모델 대비 빨라진 것처럼 보일 수 있지만 이는 최단 기록일 뿐 대부분 13초대를 기록했다. 과거에 측정 결과가 13.2초 정도이니 13초대 초반을 성능으로 보면 된다. 북기은상 켄보 600이나 현재는 판매가 중단된 폭스바겐 폴로 1.4 TDI 모델과 비슷한 달리기 성능이라고 생각하면 쉽다.
제동성능은 어떨까? 참고로 기존 모델은 100km/h의 속도에서 완전히 정지하는데 44.15m를 거리를 소요시켰다. 수치도 실망감이 높았지만 실제 체감 제동성능이 더 떨어졌다. 타이어의 접지 성능도 아쉬웠지만 아무리 브레이크 페달을 강하게 밟아도 차량이 밀린다는 느낌이 많았다.
가속 성능처럼 유사한 성능을 가질 것이라 기대했는데, 이번에는 다른 결과가 나왔다. QM3가 38.70m라는 무난한 기록을 보인 것이다. 또한 테스트가 반복되더라도 39m 대를 꾸준하게 유지했다. 수치적인 만족감 이외에 체감적인 부분 역시 기존 모델과는 뚜렷하게 달라졌다. 초반 제동 응답성을 강조한 부분은 동일하다. 하지만 브레이크 페달을 압박할수록 차량의 제동력도 강하게 작동했다. 후륜에 드럼 브레이크를 장착한 일부 차량에서 나타나는 제동 밸런스에서의 아쉬움도 나타나지 않았다.
하지만 한가지 추가 점검이 필요하긴 하다. 보통의 제동 시스템은 열의 축적에 따라 성능이 저하되는 경우가 많다. 하지만 테스트 당일 기온은 영하 15도 이하로 매서운 추위가 한창이었다. 브레이크가 열을 받아도 금방 제 컨디션을 찾을 수 있는 환경이었다는 것이다.
하지만 초기 테스트했던 QM3의 제동 시스템에 문제가 있을 가능성도 크다. 상급 모델인 QM6도 38m 대의 제동거리를 기록했다는 점을 생각하면 이번 테스트 차량이 정상일 수 있다. 차량의 제동성능은 브랜드마다 특정 제동거리를 전후하는 성능으로 튜닝하는 경우가 많기 때문이다. 참고로 토요타, 렉서스는 39~40m 대 성능을 이어간다. 쉐보레, 캐딜락도 40m를 전후한 상태에서 성능을 이어가는 모습을 보인다. 심지어 브렘보 캘리퍼를 장착한 모델들의 성능도 여기에 맞춰진다. (고성능 V 급 제외)
그럼에도 후륜에 드럼 브레이크를 사용한 부분이 아쉬움으로 남는다. 위에서 언급한 것과 같은 제동성능을 발휘한다면 드럼 브레이크도 전혀 문제 될 것 없다. 하지만 국내 소비자들은 여전히 겉으로 보이는 ‘스펙’을 중시한다. 특히 가격이 비싼 편에 속하는 QM3가 드럼 브레이크를 사용하고 있다는 점은 시각적 아쉬움이 될 수 있다.
고속도로에 오른다. 가속을 진행하면 1단부터 2단까지는 90마력으로는 의외로 당차게 치고 나가는 느낌이다. 하지만 3단부터 가속력이 저하되는 느낌이 커지며 4단 이후부터 가속 반응이 상당히 저감된다. 그대로 가속을 해보면 시속 150km/h까지 느긋하게 속도가 상승한다. 물론 더 기다리면 속도는 오르지만 그 이상의 영역에 의미는 없다.
소형차를 기초로 하는 만큼 주행 속도가 상승하면 어느 정도 풍절음은 감안해야 한다. 특히 윈드 실드와 A 필러 부근에서 풍절음이 들린다.
와인딩 로드에서 오랜만에 QM3와 함께 달려본다. 주행 안전장치를 해제할 수 없지만 차량 성격상 단점은 아니다. SUV 장르에 속하는 모델이지만 거동 부분에서 좋은 인상을 받는다. 다분히 유럽, 특히 프랑스차다운 모습이다. 적당한 승차감, 차량의 모션을 제어하는 서스펜션의 능력이 좋다.
핸들링 성능도 좋다. SUV로는 감각적인 편에 속한다. 스티어링 휠 조작에 정직한 움직임을 보이는 것도 특징이다. 반면 코너링 속도 자체가 높지는 않다. 205mm 급 금호타이어 KH25는 순수한 접지력 보다 두루두루 무난한 성능을 발휘하는데 초점을 맞춘다. 또한 주행 안전장치의 개입도 코너링 속도에 일부 제한을 만든다.
서스펜션의 스트로크는 경쟁 모델인 현대 코나, 쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리와 비교해 길다. 때문에 웬만한 요철은 모두 편안하게 지나간다. 조금 무른 셋업에 바디롤이 나타나긴 해도 서스펜션이 차체를 지지하는 능력에서 아쉬움을 보이지는 않는다. 셋업 완성도로 본다면 승차감과 핸들링 사이에서 적절히 잘 해냈다.
아무래도 저 배기량 디젤엔진에 고급 장치를 갖추다 보니 터보랙이 조금 있는 편이다. 코너 탈출 후 재가속을 해도 엔진이 뜸 들인 후 가속을 진행한다. 일상 주행 상황이라면 추월 가속 때 답답함을 느낄 수 있다. 역시 차량 성격상 가속페달을 끝까지 밟는 것보다 절반 정도만 밟는 것이 추천된다.
개발된 지 어느 정도 시간이 흐른 모델인 만큼 주행 때 차체의 견고함에서 부족함이 엿보인다. 아쉬울 정도는 아니지만 최근 신차를 구입한 소비자라면 경쟁 모델과 비교해 조금 부족하다고 느낄 수도 있겠다.
QM3는 개성 있는 디자인과 재미있는 핸들링 성능을 갖췄다. 하지만 이것이 이 차를 선택하게 하는데 매우 큰 영향을 주지는 않을 듯하다. QM3의 최고 장점은 여전히 동급 최고 수준의 주행 연비다. 테스트 결과 80km/h 정속 주행 때 27km/L 이상의 연비를 확보해냈고 100~110km/h로 정속 주행할 때 24~25km/L 수준의 연비를 기록해 냈다.
평균 속도 15km/h의 답답한 도심 주행에서도 15km/L 가량의 연비를 보여줬다. 일반적인 2.0리터 급 유로6 디젤 엔진이 평균 속도 15km/h 내외의 주행 환경에서 약 12~13km/L의 연비를 보인다. 실제 9~10km/L 전후의 연비만 보여도 상당한 수준이다. 도심에서 이런 연비를 보일 수 있는 차량은 하이브리드 이외에는 QM3뿐일 것이다.
QM3와 함께 이동한 거리는 700km를 넘어섰다. 도심 주행과 고속도로, 와인딩 로드 등의 다양한 환경도 접했다. 수차례 가감속 테스트도 진행했다. 연비에 신경 쓰지 않고 주행을 해도 QM3는 평균 15km/L 이상의 연비를 보였다. 조금만 신경을 써도 연비는 금세 20km/L가 넘는다. QM3의 연료 탱크 용량은 45리터 수준이다. 경차보다 딱 10리터 큰 크기다. 하지만 이 작은 연료 탱크 속 연료를 금방 사용하는 것은 생각 이상으로 어렵다. 정말이지 기름 1만 원만 넣고도 든든할 수 있는 몇 안되는 고효율 모델이다.
르노삼성 QM3는 장단점이 분명하다. 톡톡 튀는 개성 있는 디자인, 달리는 즐거움을 느낄 수 있는 핸들링 성능, 여기에 금전적인 부담 없이 장거리 여행을 할 수 있는 탁월한 연비까지 갖췄다. 반면 경쟁 모델 대비 부족한 편의 및 안전장비와 낮은 출력은 아쉬움이다.
무엇보다 높은 가격이 QM3 선택을 망설이게 한다. 가장 저렴한 SE 모델의 가격은 2,220만 원. 경쟁 모델 중 시작 가격은 가장 높다. 심지어 기아 스토닉의 최상급 모델(프레스티지, 2,265만 원)에 버금갈 정도다. 하지만 구성은 가장 부족하다.
시승기에서 언급한 것과 같이 LED 헤드램프와 오토 에어컨, 후측방 경고 시스템과 크루즈 컨트롤 등의 장비를 갖춘 RE 모델은 2,450만 원이다. 여기에 하이패스 & ECM 룸미러(20만 원)와 T2C(45만 원)을 추가하니 2,515만 원이 됐다. 여기서 끝이 아니다. 최상급 트림인 RE 시그니처 모델은 무려 2,570만 원부터 시작한다. 기아 스포티지 기본형의 가격은 2,405만 원부터다(디젤 기준). 그래도 SUV를 원한다면 더 크고 구성도 좋은 QM6(가솔린)를 유사한 가격대에서 구입할 수도 있다.
시간이 흘렀어도 QM3는 여전히 동급에서 가장 강력한 효율을 갖는다. 운전 재미도 좋다. 하지만 이제 슬슬 한계에 도달했다는 인상도 지울 수 없다. 현재 르노 캡처(QM3)의 후속 모델은 2019년경 공개될 예정이다. 약 2년간은 시장에서 더 버텨야 한다. 합리적인 가격 책정을 통해 ‘유럽에서 가장 잘 팔리는 소형 SUV’가 아닌 ‘한국에서도 잘 팔리는 소형 SUV’가 되길 희망해본다.