시대를 주도했던 다운사이징, 다시 배기량 늘어나나

다운사이징. 다양한 부분을 덜어내 성능과 효율을 높인다는 개념이다. 보편적으로 엔진 배기량을 축소시키는 것으로 사용되고 있으며, 플랫폼 공용화나 무게 경량화 등도 이에 해당한다.

이중 엔진 배기량을 낮춰 연비를 높이고 터보차저를 활용해 성능까지 높인 다운사이징 엔진은 최근 몇 년 사이에 모든 제조사가 따를 정도로 시대적인 흐름이 됐었다.

하지만 이러한 다운사이징 엔진들이 알고 보니 더욱 많은 공해물질을 배출하는 것으로 나타나면서 제조사들이 다시 엔진 배기량을 늘리려는 움직임을 보이고 있다.

디젤 게이트 사건의 중심에 있는 폭스바겐의 일부 다운사이징 엔진은 최대 기준치의 15배까지 많은 질소산화물을 배출한 것으로 알려진 바 있다. 이외에 미립자는 물론 일산화탄소 역시 기준치를 넘어서는 배출량을 보이기도 했다.

이와 같은 문제는 폭스바겐의 기술이 부족한 것이 아니라 다운사이징 엔지의 한계라는 의견이 힘을 얻고 있다. 저배기량 엔진이 높은 힘을 발휘하기 위해 터보차저의 부스트 압력을 사용하게 되고, 이 과정에서 터보차저의 높은 열이 엔진에 영향을 미쳐 다양한 배출가스 발생을 부추긴다는 것이다.

여기에 현재까지 일정한 규칙대로 실험실에서 진행한 배출가스 테스트가 아닌 실주행 테스트가 실시된다. 다운사이징 엔진은 더 많은 부하와 더 많은 터보차저의 압력을 받아들여야 하는 것이다. 이는 결국 배출가스 증가로 이어진다.

때문에 폭스바겐은 한차례 다운사이징을 진행했던 3기통 1.4리터 디젤엔진을 다시 4기통 1.6리터 사양으로 교체할 계획이다. 또한 향후 3년 내 극단적으로 이뤄진 가솔린 및 디젤 다운사이징 엔진을 폐지할 예정이기도 하다.

폭스바겐에 이어 르노 역시 엔진 배기량을 올리려는 움직임을 보이고 있다. 알랭 래포소(Alain Raposo) 르노-닛산 파워트레인 사장은 “우리가 엔진의 용량을 줄이는데 사용해온 기존 기술로는 더 이상 새로운 배출가스 기준을 만족시킬 수 없다.”라고 언급했다. 이어서 “현재의 소형화는 한계에 도달해있다.”라고 전하면서 배기량을 다시 올릴 계획을 피력했다.