넉넉하고 부드럽지만…

GM대우가 오랫만에 신차를 내놨다. GM그룹에 속한 뷰익(Buick)의 라크로스를 바탕으로 한국형 옵션을 더한 알페온이 주인공이다. 현재의 준대형 시장은 그랜저, SM7, K7 등을 중심으로 이뤄져 있지만 모델 체인지를 앞둔 그랜저 및 SM7의 인기가 크게 하락한 상황인 만큼 당분간은 K7과의 직접 대결구도로만 전개될 것이다. 하지만 올해말 그랜저를 시작으로 내년초 SM7이 시장에 데뷔하면 알페온은 보다 힘겨운 싸움을 벌여야 할 것이다. 따라서 알페온에 있어 현시기는 매우 중요하다.

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GM대우는 알페온의 경쟁상대를 제네시스나 ES350로 지목하고 있지만 현실은 다르다. 실제 얼마전까지 제네시스와 경쟁한 차가 베리타스였다는 것도 이유다.

알페온의 디자인은 미국차들이 추구해온 분위기를 잘 보여주고 있다. 볼륨감을 통해 전체적인 사이즈를 크게 느끼게 하는 것 역시 그렇다. 뷰익이라는 브랜드에 대해 인식이 좋은 중국시장을 의식한 듯한 느낌도 크다. 특히 곳곳에 삽입된 크롬은 기존 보수층의 미국 소비자 및 중국 시장에서 유리함을 점할 수 있는 요소다. 반면 유럽 및 일본차들의 최신 모델과 비교한다면 크롬을 너무 남발하고 있다는 생각이다. 국내서는 에쿠스가 크롬을 남발한 대표적인 예인데 알페온 역시 크롬을 통해 고급화를 보여주려는 것은 아닌가 하는 아쉬움이 남는다.

전면부 느낌은 웅장함을 바탕으로 시작된다. 기본적인 느낌은 라세티 프리미어와 유사한 듯 하지만 사이즈라는 측면에서 대형차다운 위용을 뽐낸다. 헤드램프는 토스카를 많이 닮았지만 어댑티브 제논라이트 등을 탑재시키며 고급차 다운 특별함을 과시해내고자 했다. 대형 사이즈의 그릴도 대형차 다운 느낌을 크게 어필하는데 강점으로 작용한다.

후드의 형상 및 디자인도 좋다. 반면 크롬 에어밴트는 고급차에게 어울리는 아이템이 아니다. 엔진룸의 열배출 등을 감안한 것으로 예상했지만 디자인적인 부분 외에 기능적인 역할은 없었다.

측면부 라인도 대형차 다운 볼륨감이 우선이다. 윈도우 면적을 줄인 것도 특징인데 이 부분에 대해서는 소비자들의 평가가 엇갈릴 수 있다. 실내서 답답하다고 느낄 소비자도 있고 안정감 있다고 느낄 소비자도 있기 때문이다. 하체의 마무리는 19인치 알로이 휠과 245mm급 굿이어 이글 RS-A 타이어가 담당한다. 타이어의 성향으로 본다면 주행 성능보다 승차감에 비중을 둔 듯 하다.

후면부는 무난한 디자인으로 안정감을 느끼게 한다. 반면 크롬장식의 테일램프가 거슬린다. 50대 이상의 운전자라면 이 같은 구성에 좋은 점수를 줄 수 있겠지만 실질적으로 준대형 세단들의 주요 타겟이 되는 30~40대소비자들에게 어떻게 어필될지는 지켜봐야 될 듯 싶다.

기아의 K7이 스포티한 분위기를 중심으로 고급차를 지향했다면 알페온은 과거 대형차들처럼 전통적인 고급화를 추구하는 느낌이다. 분명한 것은 미국, 중국 시장의 취향에 잘 맞아 떨어질 디자인을 가졌다는 것이다.

두툼한 도어를 열고 실내에 들어선다. 운전석에 앉았을 때 의외로 큰 차라는 느낌이 적다. 공간 자체는 무난하지만 두툼한 도어와 넓은 면적의 센터페시아의 영향으로 실제적인 앞좌석 승차 공간이 줄어들었기 때문이다. 스티어링 휠 사이즈는 적당한 편이다. 조작감도 무난하다. 반면 포지션 설정을 수동으로 한다는 점과 크루즈 컨트롤의 부재가 아쉽다.

계기판은 블루톤 조명을 기초로 스포티한 느낌을 주고자 한 흔적이 보인다. 시동버튼을 눌렀을 때 오프닝 세레모니를 보여주는 것도 다른 GM모델들과 같다.

센터페시아는 라세티 프리미어와 유사하게 꾸며져 있어 친숙한 느낌이다. 각 버튼 조작감도 아쉬움이 없다. 반면 버튼들이 너무 빼곡하게 배치된다는 점과 모든 버튼이 한가지 색으로 마무리되어 처음 조작 때 혼란을 준다는 점이 아쉽다. 공조장치 버튼(온도 조절) 등에 일부 컬러를 넣어 주면 좋을 듯 싶다. 또한 차량 셋업을 위한 Config 버튼이 너무 작고 애매한 위치에 장착되었다는 점이 거슬린다. 중앙부에 위치한 다이얼의 사이즈만 줄였어도 다른 버튼들에게 여유가 생겼을 것이다. 블루 컬러의 조명이 실내 곳곳을 감싸지만 고급스러움은 없다. 억지스레 최근 유행을 따라가는 느낌만 줄 뿐이다. 조명 밝기만 은은하게 낮췄어도 고급화 된 느낌이 살아났을 수도 있다.

8인치 모니터와 엔터테인먼트 시스템은 충분한 만족감을 주지만 구성 대비 옵션 가격이 높다. 알페온이 지적받는 것 중 하나가 엔터테인먼트 시스템 부분인데 USB 장착 여부를 떠나 값이 높다는 것은 소비자들에게 좋은 인식을 주지 못한다. 내비게이션은 쓰기 편하고 글자체(폰트) 설정이 잘되어 있다. 사운드 시스템은 인피니티(Infinity) 제품을 이용한다. 변속 레버는 디자인은 캐딜락의 일부 모델과 같다.

시트는 편하다. 착석감도 무난하고 장거리 운행은 물론 시내서도 부족함이 없다. 코너링 때 홀드 능력이 다소 부족하지만 대형급 고급세단인 만큼 중요한 사항은 아니다. 통풍 기능을 지원한다는 것은 장점이다.

대형급 차량인 만큼 뒷좌석은 넉넉하다. 공간에 대한 아쉬움도 없고 동급 모델 대비 뛰어난 승차감을 맛볼 수 있다는 것이 경쟁력이다. 둔턱 등을 넘어도 부담이 없어 뒷좌석 승객이 좋아할 듯 싶다. 공기 청정기가 장착된다는 점은 좋지만 타사 제품처럼 팬(Fan) 소음이 다소 부각되는 점이 아쉽다. 하지만 팬 컨트롤 기능이 있기 때문에 취향에 맞춰 작동유무를 조절할 수 있다.

트렁크 공간은 넉넉하지 않다. 타사 모델 대비 부족함이 느껴진다. 캐디백과 보스턴백 2개 정도를넣을 때 적당해 보이며 그 이상은 다소 무리라 느껴진다. 물론 억지스레 구겨 넣는다면 가능할 수 도 있겠지만 경쟁차들에 비해 아쉬움이 나오는 대목임에 분명하다. 미국차량들의 경우 대부분 넉넉한 트렁크 공간을 갖고 있는데 미국 뷰익이 만든 자동차라는 것을 생각하면 의외다.

트렁크 공간은 대형 세단에 있어 중요한 요소인 만큼 개선이 필요하다. 참고로 실내서의 수납공간인 도어포켓도 사이즈가 적고 시트백 포켓 역시 물건을 넣기에 적합하지 않다.

엔진룸을 들여다 보면 한가지 재미있는 부분이 눈에 띈다. 대부분의 엔진들이 배기 매니폴드를 별도로 만들어 연결하는데 반해 알페온은 헤드와 매니폴드가 일체형인 구조다.

이제 알페온과 함께 달려보자.

알페온에는 2.4 및 3.0리터 직분사 엔진이 장착되며 시장에는 3리터 모델이 먼저 데뷔했다. 사실 이번 시승은 시장에서 우위를 점하고 있는 K7과의 비교 시승으로 진행될 예정이었지만 엔진 등급이 맞지 않아 보류하기로 했다. 직분사(SIDI) 엔진이 동배기량의 가솔린 엔진 대비 유리하다는 것과 배기량 차이도 컸다는 것이 비교 시승이 무산된 이유다. 3.5와 비교하자니 배기량 차이가 크고 2.7 모델과 비교하자니 배기량 및 시스템(직분사)에 따른 차이가 커 공정성에 문제가 생길 수 있었기 때문이다. 향후 배기량이 같은 2.4급 모델들이라면 가능할 수도 있다.

시동 버튼을 누르면 부드럽게 엔진이 구동되기 시작한다. 정숙성은 무난하다. 하지만 정말 조용하다는 느낌은 아니다. 계측기에서도 이런 부분이 나타난다. 참고로 우리팀이 수년간 이용해 온 평가 기준은 dBA(deciBell Adjusted)다.

알페온은 아이들 시 36dBA를 보여주었고 80km/h 주행시엔 60dBA를 나타냈다. 이는 알페온이 광고에서 소재로 삼았던 렉서스 ES350보다 한단계 낮은 컴팩트 세단 IS250 보다 1dBA씩 떨어지는 수치다. 무엇보다 최근 측정했던 가솔린 (중형, 준중형)승용차들이 대부분 36dBA 수준의 아이들 소음을 보여주었다는 것을 감안했을 때 다소 의외였다.

차량에 대한 기본 방음 능력을 위한 노력은 잘 엿보인다. 후드에 내장된 방음 패드 하나만 봐도 놀랄 수준이며 각각의 윈도우는 모두 차음 유리로 구성된다. 그럼에도 수치적인 정숙성이 보편적이었다는 것은 의외였다. 굳이 원인을 찾는다면 타이어의 영향이 아닐까 싶다. 로드 노이즈가 분명히 부각되었기 때문이다. 타이어를 저소음의 프리미엄 급으로 바꿔준다면 본연의 능력이 나올 수도 있다. GM대우가 알페온의 정숙성을 어필하기 이전에 다양한 테스트를 통해 확실한 경쟁력을 만들어주지 못했다는 점이 아쉽다.

시내 주행서 알페온은 묵직한 세단의 멋을 보여준다. 가속페달을 밟아도 힘있게 움찔거리지 않고 안정감 있게 나간다. 거친 노면의 시내도로서 느껴지는 승차감은 알페온의 경쟁력이 된다. 최근 현대, 기아차들의 서스펜션에 비하면 매우 소프트한 편이다. 덕분에 거친 노면을 만나도 부담 없이 가속페달을 밟을 수 있다.

고속도로에 올라 가속페달을 끝까지 밟는다. 묵직한 가속을 보이는 것은 시내 주행 때와 다르지 않다. 배기량을 생각하면 많이 답답하다. 가속페달을 많이 밟건 적게 밟건 토크의 변화도 크지 않다.

초기 가속력은 둔하지만 중고속에서 뻗어주는 맛은 좋은 편이다. 각 단의 긴 기어비가 아쉽지만 RPM을 높여 쓴다는 점이 중고속서의 가속력에 도움을 준다.

최고속도는 220km/h에 조금 못 미치는 영역이며 스피드 리미트가 작동한다. 대형세단인 만큼 이부분에 대해 아쉬움을 표할 운전자는 없을 듯 싶다. 하지만 200km/h를 넘어서는 것이 쉽지 않다.

최신 3.0리터 엔진으로는 큰 실망감을 주는 부분이다.

한가지 의외로 느껴지는 것은 스티어링 부분이다. 중고속 영역서 약간 유격이 있는 것 같은 느낌을 준다는 것. 저속에서는 잔진동 마저 전할 민감한 느낌인데 반해 고속에서는 느슨해지는 듯 하다. 다시 말해 속도에 따른 스티어링 휠의 답력 변화가 좋지 않다는 것이다. 반면 고속 주행 안정감 부분서는 아쉬움이 없다. 부드러운 서스펜션이지만 주행 안정감과 적정히 타협해주고 있기 때문이다. 일반 주행 시 느껴지는 핸들링도 무난한 수준이다.

주행 밸런스를 알아보기 위해 와인딩 로드에 들어선다. TCS와 주행안전장치는 잠시 해제시킨다. 6단 자동변속기는 수동모드에서 제어한다.

정지상태에서 가속페달을 밟는다. 앞서 언급된 것처럼 가속력 자체의 경쟁력은 낮다. 계측기를 통한 0-100km/h 가속 시간은 9.3초로 배기량을 생각하면 아쉬움이 커지는 부분이다. 이는 국산 2.0리터급 중형차와 유사한 수치며 경쟁차인 기아 K7 3.5 대비 약 3초 가량 떨어지는 수치다. 참고로 3.0 직분사 엔진을 사용하는 캐딜락 CTS가 7.7초의 성능을 보여준 바 있다. CTS는 구동손실서 불리한 후륜 구동이다. 아쉽게도 알페온은 3.0 엔진을 장착한 신차 가운데 9초대를 넘어서는 유일한 모델이 아닌가 싶다.

누구나 쉽게 느낄 수 있는 가속력이 떨어진다는 것은 알페온에 있어 분명한 약점이 될 것이다. 변속기의 각단 기어비만 타이트하게 조율했어도 성능 개선이 이뤄졌을 텐데 전형적인 미국차 스타일의 기어비는 성능 부분에 있어 마이너스가 되는 주요 요인이다.

알페온은 다이나모 미터에서 195마력의 출력과 최대토크 22.95Kg.m를 보여줬다. 출력 부분의 손실율이 약 25%, 토크 부분은 약 22%에 달했다. 넓은 영역서 플랫한 토크가 나온다는 것은 장점이지만 성능은 매우 아쉬웠다. 무엇보다 주요 구간의 토크가 21~22kg.m에 머문다는 것이 특히 아쉬움을 줬다. 1,840kg에 육박하는 차체를 23Kg.m의 토크로 견인한다는 것은 쉽지 않은 일이다. 때문에 알페온을 타며 빠르다라고 느낄 소비자는 거의 없을 것이다. 2.0급 중형차 운전자가 알페온으로 업그레이드를 한 경우라면 기존 차량과 별반 차이 없는 성능에 실망할 수도 있겠다.

기아 K7 3.5 대비 100Kg 이상 무겁다는 점을 감안하면 3.0이 아닌 3.6리터급 엔진의 채용이 더 맞았을듯 싶다. 참고로 무게 배분서는 좋은 모습을 보였다. 전륜구동 모델서 57:43 이라는 배분율은 분명히 좋은 편에 속한다.

직선 구간이 끝나며 코너가 다가온다. 제동력을 끌어내기 위해 브레이크 페달을 밟는다. 페달 조작량이 많다. 현대-기아차들의 경우 초반 응답성을 강조하는 타입으로 셋업되어 있는데 알페온은 50% 이상을 조작해야 운전자가 원하는 능력이 나온다. 쉽게는 유격이 크다고 보면 된다. 덕분에 잦은 조작이 이뤄지는 환경(시내 주행 등)에서 힘들다. 남성 운전자라면 무관하다 할 수도 있겠지만 여성 운전자들에게는 부담이 될 내용이다.

GM대우 차량들의 경우 엔진출력 보다 제동력이 앞서는 경향을 보였는데 알페온은 제동 능력을 후반까지 연장시키지 못하고 지치는 모습을 보였다. 일부 구간 테스트에서는 제동 시스템의 과열로 시승이 중단되기도 했다. 1,840Kg에 가까운 무게를 감안하면 한 사이즈 가량 큰 시스템을 구축하고 페달 유격을 조절할 필요가 있겠다. 다른 GM대우 모델들이 그렇듯이 브레이크 시스템은 여유가 많을수록 좋다.

코너 진입 때의 느낌은 좋다. 부드러운 서스펜션인 만큼 바디롤이 느껴지지만 각 상황에 대처해내는 서스펜션의 능력이 돋보인다. 컴포트 쪽에 많이 기울어있긴 하지만 성능서 불만을 갖을 운전자는 많지 않을 것이다. 동급 최고 수준이라 할 수 있는 승차감을 감안한다면 성능 부분에 대해 적당히 타협을 했다고 할 수 있다.

반면 타이어는 아쉽다. 성능이 좋던지 정숙성에 일조 하던지 확실한 컨셉이 있어야 하는데 중간 영역서 타협한 흔적만 크다. 차라리 정숙성 확보를 위한 저소음 타이어 또는 성능과 정숙성 등 다양한 면에서 강점을 보이는 프리미엄급 컴포트 타이어를 사용해도 좋았을 듯 싶다.

주행 연비도 아쉬웠다. 고속도로에서 정속 주행 시엔 불만이 없었지만 저속 주행환경이 반복될 때마다 확실한 연비 저하를 보였다. 차량 무게도 연비와 연관이 많다. 경쟁차 보다 무거운 무게와 부족한 토크의 영향으로 경쟁차들과 같은 조건으로 주행해도 가속페달 조작량이 많아지게 된다. 이는 연비 저하로 직결된다. 때문에 알페온의 연비가 아쉬움으로 표출되는 것이다. 저속 구간 주행시 연비는 스포츠카 브랜드 P사의 중심 모델 부럽지 않은 수준이다.

가감속이 반복되는 와인딩 로드서도 동급모델 대비 연비 저하가 두드러졌다. 이는 경쟁사의 3.5모델보다도 아쉬운 수준이다. 캐딜락 CTS 3.0의 경우 후륜 구동으로써 수긍할 만한 연비였는데 알페온은 전륜구동 모델임에도 큰 경쟁력을 보여주지 못했다.

반면 80~100km/h 이상 꾸준히 속도를 유지할 수 있는 여건서는 조금이나마 수긍할 만한 연비를 보여줬다.

알페온 3.0은 옵션 구성서 조금의 경쟁력이 있지만 가속력, 연비, 제동력, 핸들링 등의 기본기로는 기아 K7 2.7과 경쟁하기도 버겁다. K7 3.5는 이미 경쟁차가 아니다. 올해 연말 직분사 엔진을 단 그랜저까지 나온다면…

알페온의 기초가 되는 라크로스는 미국과 중국 시장서 높은 인기를 누리고 있다. 반면 국내 시장은 상황이 다르다. 적어도 국내 소비자들의 수준이 미국 및 중국시장에 비해 높다는 것도 이유가 될 것이다.

GM대우 알페온. 엔진의 다양한 능력도 아쉽지만 경쟁차인 K7보다 낮은 가격을 가졌다면 그 자체가 경쟁력이 되었을 것이다. 하지만 풀옵션의 최상급 모델을 제외한 대부분의 트림서 K7보다 높은 가격을 가지고 있다.

참고로 우리팀은 가격대비 가치를 중시한다. 아무리 뛰어난 상품이라도 동급 모델 대비 비싸면 경쟁력이 떨어진다고 보는 것이다.

가격 부분에 대한 GM대우의 고민이 필요해 보인다. 그렇다고 출시된 지 얼마 안된 차 값을 낮추는 것도 쉽지 않은 문제다. 가격 조절은 중고차 시장에 반영되며 이는 조기에 차를 구입한 소비자들에게 직접적인 피해로 돌아가기 때문이다. 비공식적으로 할인해 주는 가격조차 잔존가치에 반영되는 것이 자동차 시장이다. 먼저 차를 구입한 소비자들에게 차액을 돌려주지 않을 것이라면 매우 신중해야 할 부분이다.

최근 GM대우가 만든 차량들(라세티 프리미어, 마티즈 크리에이티브 등)을 보면 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있다. 이 상품들의 경쟁력은 세계적인 수준이다. 내년에 나올 상품들에 대한 기대감도 크다. 알페온(라크로스)도 GM대우의 주도로 개발되었다면 분명히 달라졌을 것이다.

시장의 리더격인 그랜저, 고정팬을 확보한 SM7의 출시를 앞둔 상황서 알페온이 뽑아 들어야 할 새로운 카드가 2011년도 준대형 시장 점유율을 결정하게 될 듯 싶다.

조만간 출시될 2.4모델에 기대를 걸어본다.

제원표
구분
GM대우 알페온 3.0
크기
• 길이 x 너비 x 높이 (mm) 4,995 X 1,860 X 1,510
• 휠베이스 2,837
• 공차 무게 (Kg)1,785
• 승차 정원5명
엔진
• 형식V6 직분사(SIDI)
• 배기량 (㏄)2.997
• 굴림방식전륜 구동(FF)
• 최고출력 (ps/rpm)263 / 6,900
• 최대토크 (kg*m/rpm)29.6 / 5,600
새시
• 보디형식세단
• 타이어 앞/뒤245 / 40 R 19
• 타이어 모델명굿이어, 이글(Eagle) RS-A
트랜스미션
• 형식6단 자동
성능
• 최고시속 (km/h)메이커 미발표
• 0 → 100km/h 가속메이커 미발표
• 주행연비 (km/ℓ)9.3
가격
• 국내 판매가 4,177 만원(부가세 포함)
오토뷰
로드테스트 측정
• 0→60km/h 가속4.4초
• 0→100km/h 가속9.3초
• 휠 구동 출력195 / 6,800 (손실률 약 25.8%)
• 휠 구동 토크22.9 / 5,700 (손실률 약 22.6%)
• 아이들시 소음약 36(dBA)
• 80km/h 주행시 소음 약 60(dBA)

장점 & 단점
장점- 대형세단 특유의 넉넉한 공간
- 동급 모델 대비 부드러운 승차감
단점- 경쟁차 대비 높은 가격
- 성능, 연비 아쉬운 3.0 직분사 엔진
- 조작량 많고 성능 아쉬운 브레이크
- 대형차에 어울리지 않는 트렁크 공간

평가
성능 평가 (별5개 만점)
엔진
트랜스 미션
서스펜션
타이어
브레이크
실내 부분 평가 (별5개 만점)
편의장비
사운드 시스템
앞좌석 공간
뒷좌석 공간
차량 가격 : 4,177 만원 (2010년 9월 기준)
가격대비 가치

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