기혼 남성에게 자동차의 구매란 자신이 버는 돈을 자신의 의견으로 소비할 수 있는 유일한 순간이다. 세상에는 많은 자동차가 생산되고 있고, 우리가 살면서 탈 수 있는 차는 한정되어있다. 예산, 사용목적, 취향, 개인적인 견해에 배우자의 의견, 그리고 주변사람의 오지랖까지 감안하면 선택의 폭은 더욱 줄어든다.

필자에게 주어진 예산과 조건은 4천만원, SUV, 차량의 주행성능, 안전성이었다. 수십번의 인터넷 견적, 시승, 그리고 오토뷰에 올라온 리뷰 후기를 통해 결정하게 된 차량은 바로 이 차다.

“쉐보레 이쿼녹스”

디젤 단종이후 출시된 가솔린 모델, 페이스리프트 쉐보레 더 넥스트 이쿼녹스. 한국에서 절대적 비인기 차량, 종교적 신념이 없으면 살 수 없는 차량, 쉐보레 임원이나 딜러도 선택하지 않는 차량. 그런데 필자는 어째서 쉐보레 이쿼녹스를 사게 되었는지, 그리고 차량은 어떠한지 오토뷰의 회원들에게 전하고자 한다.

익스테리어(외관)

외관은 쉐보레의 패밀리룩을 기초로 블레이저와 비슷한 형상을 갖추고 있다. 본네트도 모양을 주어 좀 더 날렵하면서도 묵직해보이는 이미지를 주며, 전면에서 바라보면 마블의 아이언맨을 떠올리게 한다. 쉐보레의 익스테리어 부분은 다들 알다시피 비판받는 요소가 없다. 호불호의 영역일 뿐이다. 외부 디자인에 대해서는 특별히 전할 이야기가 없다.

인테리어(실내)

인테리어는 할 이야기가 많다. 아마 나보다 국내소비자들이 더욱 잘 아는 사실이고, 오토뷰에서도 지속적으로 지적했던 부분이다. 동종업계 국내 회사의 인테리어에 비하면 현저하게 뒤쳐진다. 클래식한 실내, 투박한 물리버튼, 통풍시트와 열선시트 점등 색상 동일, 타사에서 10.25 센터페시아 디스플레이를 보급하고 그보다 더 큰 사이즈로 나아가는 와중에도 고집하는 8인치 디스플레이. 아날로그 계기판과 센터에 위치한 작은 디지털 클러스터. 우리가 오랫동안 보아왔던 쉐보레의 실내 디자인 그대로다.

하지만 보이는 것이 전부는 아니다. 보여주는 모습에 치중한 타사와 달리 실제 가죽의 느낌은 매우 좋은편이다. 암레스트와 차량 전면부를 감싸는 가죽의 소재도 느낌이 좋고, 일부 플라스틱 커버들도 타사의 플라스틱보다는 좀 더 고급화된 모습을 보인다. 물론 플라스틱은 플라스틱일 뿐이긴 하지만 말이다.

인상적인 것은 운전석과 뒷좌석의 착좌감이다. 투박한 디자인과 달리 앉았을 때 착좌감은 동급에서 보일 수 없는 뛰어난 착좌감을 보인다. 타사의 경우 1열과 2열 착좌감이 엄청나게 상이한 느낌을 주는데 이쿼녹스는 1열과 2열의 착좌감이 무척 좋으며 1열과 2열의 착좌감 차이를 구분하기 어려울 정도로 뛰어나다. 2열의 이야기가 나온김에 하나 더 이야기 하자. 2열은 AWD가 들어갔음에도 불구하고 요철이 없다. 평평하다. 트레일 블레이저의 경우 전륜 모델은 평평한 반면 AWD를 넣을 경우 요철이 생긴다. 배우자가 자녀를 돌보기 위해 뒤에 앉을 경우 자녀를 케어할 때 이점을 갖는다. 자녀가 2열에서 이동할 경우에도 마찬가지다. 턱에 걸려 넘어지는 것을 걱정할 필요가 없다.

운전석 부분에서 짚지 않고 넘어간 부분이 있다. 바로 햅틱시트다. 동급에서 유일하게 장착된 기능이다. 고급 브랜드의 경우에도 핸들부분에서나 제한적으로 접해 볼 수 있는 기능을 대중차량에 넣어줬다. 심지어 풀옵션이 아닌 LT 모델부터 적용된다. 햅틱시트는 처음엔 이질감이 든다. 하지만 차량에 익숙해지면 이만큼 편리한 기능이 없다. 주행중 전방충돌 위험 시 화면에 붉은 경고등을 띄우는 것과 동시에 시트에서도 진동을 줘서 운전자에게 직접적으로 알려준다. 후진기어 체결 및 후방 경고도 마찬가지다. 아쉬운 점은 저속에서 좁은 공간을 지날 경우 스크린 경고만 보여줄 뿐, 전방 경고음이나 햅틱시트 진동이 없다는 점이다. 이 부분은 개선되었으면 좋겠다.

이어서 디스플레이에 대해 이야기해보자. 센터 디스플레이는 8인치라 작다. 하지만 운전석에 앉아 화면을 바라볼 때 시인성은 뛰어나다. 그리고 최적화가 잘 되어있어 작동 응답성도 무척 빠르다. 안드로이드 오토를 사용했을 때 속도도 타사보다 빠르고 무선연결도 지원한다. 안드로이드 오토로 네비를 사용하는 운전자라면 충분히 만족할 퀄리티다. 후방카메라 또한 화질이 뛰어난 점도 강점이다. 디스플레이의 설정란에서 차량의 정보를 계기판을 통해 확인 할 수 있는 부분도 추가로 활성화 할 수 있다. 쉐보레는 엔진오일 수명 확인을 경차인 스파크에도 지원했었다. 여기에 배터리 전압, 에어필터 등의 정보도 추가로 확인 할 수 있다. 나아가 쉐보레는 엔진오일 교환주기를 거리 뿐만 아니라 운전자의 실제 주행상황에 맞게 엔진의 가동시간등을 확인하여 소프트웨어를 통해 더 정확한 교환시기를 알려준다. 유지관리에 민감한 사용자라면 경쟁력을 갖는 부분이다.

조향감

스티어링 휠이 주는 조향감은 이전부터 쉐보레가 칭찬받던 부분이다. 트레일 블레이저의 경우에도 조향감에서 주는 만족도가 높았다. 스파크 조차도 EPS를 모닝과 같은 만도에서 받았지만 세팅값의 차이인지 스티어링 휠이 주는 조향감이 정확하고 만족도가 높았다.

국내의 타경쟁사의 C-MDPS와는 비교 할 필요가 없다. 최근에 탔던 쏘나타 DN8 2.0 자연흡기 모델도 똑바로 가지 않았다. 미세하게 보타를 해줘야해서 운전에 집중하기 어려웠다.

이쿼녹스는 보쉬에서 R-EPS를 받아 사용한다. 오토뷰에서 말했 듯 독일의 기술자들과 협업해서 나온 스티어링휠의 조향감은 매우 뛰어나다. 똑바로 안가는 것으로 화날 일이 없다. 사실 차량이 똑바로 가는 것, 이게 업계 표준이다. 이쿼녹스는 그보다 조금 더 뛰어난 조향감을 줄 뿐이다.

주행성능

자 이제 엑셀페달을 밟아보자, 길들이기가 막 끝난 이쿼녹스는 천천히 가속을 시작한다. 타사 차량과 달리 악셀에 살짝 발을 올렸다는 이유로 앞으로 튀어나가려 하지 않는다. 다른 쉐보레 차량과 마찬가지다. 천천히 가속하기 시작한 이쿼녹스가 변속기와 맞물리며 나아간다. 이쿼녹스는 1.5리터 엔진에 6단 자동변속기를 채용하고 있다.

전반적으로 평이하다. 초반 가속은 기존의 국내 차량을 타던 사람이 느끼기엔 굼뜨다고 느낄 수 있다. 하지만 궤도에 오른 이후 가속과 변속은 무난하게 나아간다. 일상주행 부분에서 6단 변속기가 주는 변속도 부족하지 않다. 무난한 시점에 무난하게 변속한다. 최근의 다단화 트렌드를 따라잡지 못하는 부분이 있지만, 트렌드에 따른 다단화 변속을 정확하게 전부 느끼는 소비자가 얼마나 있을까 싶다. 오히려 최적화 되지 않은 다단화 변속기보다 검증된 6단 미션이 낫다. 연비는 필자의 차량 기준으로 시내는 8Km/L, 고속은 16~17Km/L(2륜), AWD 사용시 시내 7Km/L, 고속은 13.5~14Km/L이 나온다. 공인연비가 도심에서는 덜 나오고 고속에서는 더 나온다. 사실 시내의 경우 더 좋은 연비가 나올 수 있겠지만 필자가 ISG 기능을 좋아하지 않아 끄고 주행하는 부분이 클 듯 싶다. 사실 ISG 중 출발의 이질감이 타사에 비해 적은 편이지만 시동을 수시로 끄고 켜는 것 자체를 좋아하지 않아서 사용하지 않고 있다.

AWD모드를 사용할 경우 접지력이 향상되어 확실히 안정적인 주행감을 준다. 필자는 강원도의 국도를 위주로 주행하기에 산을 타고 주행하는 경우가 많다. AWD의 가격이 약 200만원 가량 되었으나 현명한 선택이었다고 생각하고 있다. 최근에 많은 호우로 인하여 노면이 젖어있는 경우가 많아 AWD를 자주 사용하는데 만족스럽다. 다만, 오토뷰가 말한 것과 같이 도심 위주로 주행한다면 AWD 옵션은 굳이 넣을 필요가 없다. 2륜으로 충분하다는 얘기다.

이제 속도를 줄여 방지턱을 넘어보자, 방지턱을 넘는데도 충격을 잘 흡수해준다. 이어서 노면이 울퉁불퉁한 지하주차장으로 진입해보자, 이쿼녹스는 요철이 많은 바닥을 지나갈때도 진동을 잘 잡아준다. 필자는 국내 타사의 차량으로 동일 구간을 몇십번씩 주행해봤다. 타사 차량보다 이쿼녹스가 진동부분에서 월등하게 앞선다. 진동 자체는 느끼지만 차량에 탑승한 운전자에게 거친 노면을 지난다고 알려주는 정도로 진동을 잘 잡아준다. 물론 같은 구간을 폭스바겐 티구안이나 토요타 Rav4, 혼다 CR-V로 주행할 경우에도 크게 다르진 않다. 이 얘긴 국내 제조사가 지속적으로 지적 받는 부분이다.

브레이크는 쉐보레 답지 않게 답력이 상대적으로 앞에 몰려있다. 그렇다고해서 브레이크를 살짝 발로 닿았다는 이유로 울컥하며 감속하는 세팅은 아니다. 기존의 쉐보레 세팅 답지 않게 조금 답력을 앞에 몰아놨다는 이야기다. 감속에 이질감이나 불편함은 없다.

코너링도 뛰어난 조향감을 바탕으로 무난하게 코너를 극복한다. 언더스티어 성향을 기초로 약간의 롤이 있지만 섀시에서 많은 부분을 잡아준다. 특히 강원도의 산간을 자주 주행하는 필자로서는 코너링이 만족스럽다.

전반적인 주행만족감은 무난하다는 말밖에 나오지 않는다. 오토뷰의 리뷰가 맞다. 무난하다는게 10점 만점에서 5점을 받았다는 이야기가 아니다. 7점 8점 9점 정도다. 어느 부분이 모난 부분 없이 일상영역에서 충분한 만족감을 주며, 특출한 장점은 없지만 단점도 느껴지지 않는다. 섀시를 잘하다보니 후열에 탄 동승자들도 멀미 없이 차량 동승에 만족하는 점도 인상적이다.

다만, 회전반경에 있어서 타사 차량에 비해 불리한 점이 있다. 스티어링 휠을 최대한 감고 유턴을 해도 회전반경이 넓어 3차선이 아니면 유턴중 후진을 해야한다. 몇몇 오너들은 차량의 단점 내지 결함으로 생각하는데 사실 결함은 아니다. 설계상의 차이일 뿐이다. 미국의 엔지니어들이 아무 생각 없이 차량을 설계 했을까? 그렇지 않다. 전륜 기반 차량의 경우 사륜 적용시 스티어링 휠을 일정 이상 감게 될 경우 등속조인트에 무리를 주게 된다. 이쿼녹스는 등속조인트의 내구성과 사용자의 유지관리를 위해 회전반경 조향에 한계를 조금 더 준 것 뿐이다. 회전반경을 넓게 주고 등속조인트 부분에 내구성 문제를 소비자에게 전가하기 보단 반경을 적게 준 대신 소비자의 차량 유지관리에 더 신경써주었다고 보는게 정확할 것이다.

편의장비

한국 소비자들이 무척이나 민감한 부분이 편의장비다. 쉐보레의 경우 편의장비가 대부분 미국 소비자를 위해 세팅이 되어있다보니 국내 소비자가 느끼는 편의성은 상대적으로 낮은 편이다. 하지만 이쿼녹스가 갖는 특별한 편의 장비가 있다. 앞서 말한 유지관리를 위한 엔진오일 등의 모니터링 시스템이 있다. 윈드글래스 적용과 액티브 노이즈 캔슬링으로 소음을 최대한 잡아주고 있으며, 국내 제조사의 경우 상위 차량을 선택해야지만 넣어주는 자외선 차단 유리를 모든 유리에 적용하고 있다. 캡리스 주유구도 갖추고 있다. 충분히 편의성에서 강점을 갖는 부분이다. 나아가 연비 관리에 도움을 주는 액티브 에어로 셔터도 전트림에서 갖추고 있다. LT모델부터는 햅틱시트와 전좌석 파워윈도우가 적용된다.

국내소비자들은 화려한 조명, 화려한 디스플레이, 터치를 통한 조작편의성과 같은 가시적인 부분의 편의성에 중점을 두지만, 쉐보레는 다르다. 이쿼녹스는 한때 연간 약 30만대가량 팔린 컴팩트 SUV의 베스트 셀러다. 미국 소비자들을 설득할 수 있는 편의성이란 화려함과 거리가 멀다. 실용성을 갖춰야 한다. 이쿼녹스는 이러한 미국소비자들의 소비니즈에 맞춰 판매되었다. 화려함과는 거리가 멀지만 운전자에게 가장 도움이 되는 편의장비 위주로 구성되어 있다.

다만 어뎁디트 크루즈 컨트롤은 적용되지 않았다. 이쿼녹스 페이스리프트가 국내 소비자들의 선택을 받지 못한 이유중에 하나이다. ACC가 빠졌는데 풀옵션이 4천만원이 넘는 걸 감안하고 구매할 국내소비자는 많지 않다. 필자는 그럼에도 불구하고 ACC가 빠진 이쿼녹스를 구매했다. 이유는 있다.

필자가 운행하는 구간이 ACC를 사용하기에 적합하지 않고, ACC를 사용하기보단 실제 운전을 하는 것을 더 좋아한다. 그리고 이전 서울-양양고속도로에서 ACC 사용 중 터널에서 졸음운전을 한 적이 있다. 가속페달을 밟지 않고 앞만 보고 터널만 지나가니 졸음이 온 것이다. 교통사고를 낸 것은 아니고, 졸고 있다는 것을 인지하자마자 휴게소에서 잠시 휴식을 취했다. 다만, 필자는 이 때문에 경각심이 생겨서 ACC는 사용하질 않는다. 안전을 최우선으로 생각하고 주행하는 필자인데, 첫 사용에서 졸았다. 그래서 ACC가 빠졌음에도 이쿼녹스를 구매하게 되었다.

가격

솔직히 가격은 국내 차량과 비교하면 경쟁력을 갖기 어렵다. 출고 당시에는 특히 더 그랬다. 앞서 편의성에서 설명하였지만, 국내 소비자들은 가시적인 것을 좋아한다. 그래서 이쿼녹스는 더 비싸게 느껴질 뿐이다. 오토뷰에서 경쟁차량을 폭스바겐 티구안, 토요타 RAV4, 혼다 CR-V로 두었지만, 실제 국내 소비자가 느끼는 이쿼녹스의 경쟁차량은 현대 투싼, 기아 스포티지, 르노 QM6이다. 눈에 보이지 않는 기능보다는 가격도 상대적으로 저렴하고 정비측면의 가격도 이점을 갖는 국내 생산 SUV에 눈이 갈 수 밖에 없다.

필자는 파노라마 썬루프를 뺀 프리미어 등급을 2023년 6월에 구매했다. 어느 정도의 프로모션 할인은 있었지만 2022년에 입고되어 평택에서 한참을 서있던 차량을 구매한 것을 생각해보면 큰 할인은 아니다. 다만, 쉐보레의 입장도 어느 정도 이해 된다. 2022년 한해는 달러가격이 1400원을 넘어서고 있었고, 이쿼녹스의 국내 판매가격은 북미보다 저렴했다. 북미에서 충분히 팔고도 남을 차량을 일부러 배에 선적해서 한국에서 판매한다는건 손실을 보는 것이 확실함에도 차량을 판매할 의지가 있어서 가져온 것이다. 국내 소비자들이 지적하는 “쉐보레는 차량을 팔 생각이 없다.”와는 다른 얘기다. 하지만 실제 소비자 입장에서 가격이 부담스럽다. 해외제조 타사 SUV와 가격을 비교하지 않는 이상 말이다. 국내소비자의 눈높이에 가격정책을 맞추는 것은 현실적으로 어렵긴 하다. 국내에서 이쿼녹스를 생산 할 경우에 가능할 것이다. 하지만 북미에 충분히 생산공장과 시장을 가지고 있는 지엠이 국내에서 이쿼녹스를 생산할 가능성은 낮다. 결국 국내소비자에게 남는 선택지는 두가지다. 가격을 감안하고 사거나, 중고로 매입하는 방법 밖에 없다.

필자는 왜 이쿼녹스를 구매했는가?

차량을 한참 설명하면서 구매의 이유가 일부 있긴 했지만 전반적인 이유는 설명하지 못했다. 필자가 이쿼녹스를 구매한 이유는 아래와 같다.

1. 기존에 쉐보레 차량을 운행하면서 만족도가 높았다.

2. 국내 제조차량의 경우 조향감과 주행감이 일정 조건에서 너무 저조한 성능을 보였다.

3. 필자가 거주하는 곳에 쉐보레 정비센터가 있어 정비편의성을 가졌다.

4. 폭스바겐, 토요타, 혼다의 경우 필자의 거주지의 정비가 어려웠다.

5. 수입차이지만 국내 브랜드로 구분되어서 지인에게는 수입차라고 자랑 할 수 있고 상급자에게는 국산차라고 말 할 수 있는 점.

(기업의 고위직들이 독일의 3대 브랜드 차량을 구매할 수 있음에도 국내 고급 브랜드를 소비하는 이유랑 비슷한 셈이다. 필자입장에선)

6. 화려한 인테리어보다는 실속 있는 구성을 필요로 했다.

7. 연 1만km정도 주행이기에 가솔린 엔진 일 것, 다운사이징으로 자동차세 절감, 3종 저공해차량 어드벤티지. 2열 승차 시 배우자와 자녀의 주행 만족도가 높을 것.

국내 소비자들이 외면한 차량, 딜러들도 잘 모르는 차량, 얼마나 안팔리는지 공도에서 포르쉐보다 보기 힘든 차량을 이와 같은 이유로 구매하게 되었다.

필자는 더 넥스트 이쿼녹스 페이스 리프트 모델에 만족하고 있다.

오토뷰의 리뷰가 상당히 도움이 되었다. 오토뷰의 이쿼녹스 페이스리프트 리뷰만 20번을 넘게 보았다.

다른 오토뷰의 구독자 분들도 자신이 원하는 차량을 구매할 때 주변의 의견을 묻기 전에 본인의 의견을 기초로 오토뷰를 참조하길 바란다. 대다수의 국내소비자의 주관적인 견해가 아닌 객관적 지표를 기초로 차량에 대해 설명해주고 있기 때문이다. 확실히 구매에 도움이 되었다.

그러면 마지막 한마디로 이쿼녹스에 대한 소감을 담아 글을 마친다.

“쉐-맨”