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[차체 강성에 대한] jaeyorkim님...
21015 번째로 김기태PD님이 2017-09-13 오전 11:46:31에 글올림 조회수 : 1,765

안녕ㅎ세요. jaeyorkim님.  

 

오토뷰 김기태PD입니다.

 

차량 테스트로 이제 복귀 했네요. 차체 강성... 비틀림 강성을 느끼기는 쉽지 않습니다.

 

물론 특정 조건을 부여해 임의적인 확인이 가능하나 이는 SUV와 같은 구조인 경우입니다. 무조건 느낄수 없다? 그건 아닙니다. 아마도 처음 비틀림 강성을 언급한 것은 2005년 포드 머스탱 컨버터블 리뷰 때였습니다.

 

헤어핀에서 비틀림이 심해 리어 트랙션이 확보되지 않는 문제, 심지어 비틀림에 의해 소프트탑 락이 풀려버리는 문제도 겪었습니다. 매우 심한 경우였지요. 하지만 일정 수준의 강성 이상만 되면 체감으로 비틀림을 느끼기 어렵습니다. (물론 요즘엔 이런차 없습니다. ^^)

 

하지만 지금도 긴 차체를 가진 오픈형 모델이라면 강성에 대한 한계를 파악하기 용이해 집니다.

 

차체가 전하는 느낌과 서스펜션, 타이어가 전하는 느낌을 구분할 수 있는 경우가 많습니다. 가장 쉬운 것으로 거친노면 등이 예가 됩니다. 말씀대로 서스펜션과 타이어, 부싱, 시트를 통해 상당량의 쇼크가 걸러집니다. 당연히 1차적인 부분은 이들에 의해 상당 부분 억제됩니다.

 

하지만 그 이후의 쇼크는 차체가 거르게 됩니다. 가령 F/L 이전의 토요타 캠리와 그 후의 모델을 타보면 어렵지 않게 알 수 있습니다.

 

BH와 DH만 타봐도 이것이 서스펜션 이후(차체)의 것인지 이전의 것인지 구분됩니다. DH가 무게는 늘었지만 더 탄탄한 차체로 안정감을 준다는 것을 알 수 있습니다. 더더욱 쉬운 것은 오픈바디와 클로즈바디입니다.

 

한예로... 단순히 비틀림/굽힘 및 항복 수치만으로 본다면 5~7세대 쉐보레 콜벳의 수치는 크루즈보다 떨어집니다. (물론 인터넷에 있는 이 수치조차 믿을 수 없긴 합니다.) 더 강한 파워, 더 강한 서스펜션, 브레이크가 채용되는데 말이죠. 또한 비틀림이란 차체 형상에 따라 달라집니다. 즉, SUV와 세단에서 차이가 나죠.

 

또한 강성이라는 것은 용접하는 방식이나 본드 접합 면적, 어떠한 복합소재를 사용했고 무게 대비 어느정도의 접합이 이뤄졌는지 등에 따라 크게 달라집니다. 단순히 숫자로 비교하는 것은 절대 값이 아니라는 것입니다.

 

동일한 강성을 갖는 소재로 길이 15Cm, 높이 10Cm의 큐빅, 그리고 길이 15Cm, 높이 1cm짜리 큐빅을 만든다면 동일한 비틀림 강성이 나올까요? 수치가 달라지겠죠.

 

탐구의 시작은 의심에서 출발합니다. 하지만 단정을 해놓고 바라보면 모든 것이 부정적이 됩니다. 믿고있는 그 하나를 위해 모든 값을 찾아가는데 열중하게 되는데... 이는 원하는 정답을 찾는데 제한적인 요소가 됩니다. 

 

당연히 로드테스트에서 강성 부분을 수치화 시킬 수는 없습니다. 하지만 이것이 동급 모델 대비 강한지 아니면 평균대비 떨어지는지 정도는 구분합니다. 아니 해야죠. 그것이 일이니까요.

 

한예로, 현세대 SM5와 LF쏘나타만 타봐도 이것이 하체셋업의 것인지 그 이후의 것인지 구분됩니다. 동일한 국산 세단들이 지향하는 바는 유사합니다. 셋업도 그리 큰 차이가 나지 않습니다. 쉽게는 스프링 레이트값에서도 큰 차이가 나지 않는다는 것을 알 수 있죠. 타이어, 부싱, 서스펜션만으로 그 만큼의 차이를 만들어 낼 수 있는 제조사는 없습니다.

 

즉, 현세대 차에서 비틀림 자체는 느끼기 어렵습니다. 하지만 기타 여러 조건에 의해 이 차체가 평균 대비 약한지 강한지 정도는 구분됩니다. 저희팀 9개월차 팀 막내도 이게 그것이 무엇인지 아니까요.

 

비틀림 강성에 대한 수치, 그것도 강성의 일부일 뿐 절대값이 아닙니다. 쉽게는 5년된 차에 아무리 새 서스펜션과 부싱 등을 넣어도 초기 때와 같은 쇼크 처리 능력, 코너링 때의 반응 등에서 차이가 납니다.

 

현세대 차량에서 차체 강성(비틀림)을 느낄 수 없다면... 맞는 말입니다. 오픈 바디의 긴 차체라는 특정 조건이 아니라면 쉽지 않죠. 하지만 강성 확보에 따른 차이 구분은 어렵지 않습니다.

 

또 하나의 예로 투스카니에 보강킷이 유행했던 적이 있습니다. 아무래도 오래 주행하다 보면 강성에서 아쉬움을 표하게 되고, 이에 대한 만족도와 성능을 높이고자 애프터 마켓에서 펜더 안쪽과 트렁크 안쪽에 보강재를 용접하는 튜닝이었습니다. 물론 차체가 아쉽다고 느낄 때도.. 비틀림 자체를 느끼긴 힘듭니다. 하지만 차가 헐겁다는 것은 쉽게 느끼죠. 보강재를 장착하면 주행 느낌과 안정감, 쇼크 처리 능력이 크게 달라집니다. 누구가 쉽게 느낄 수 있었기에 그 튜닝이 유행했었지요.

 

물론 저는 여기에 반대하는 입장이었습니다. 차체란 설계 단계부터 일정 수준의 비틀림을 가지도록 만들어야 하는데... 애프터마켓에서 그 차량의 설계 특성까지 고려할 수는 없었으니까요. 단순히 하나만 바라보면 경직된 강성만 추구해서도 안된다는 것입니다.

 

아울러 10년전 저도 투스카니를 탔습니다만 마지막에 차를 판 이유는 차체 때문이었습니다. 헐거운 주행감각, 리어가 매끄럽게 타라오지 못하는 문제를 해결하기 위해 강성이 더 좋은 독일제 서스펜션, 적정 경도의 우레탄 부싱, 스테빌라이져, 저편평비 타이어 등등 여러가지를 해봤습니다. 결과는? 그저 승차감만 더 나빠지고 차체가 만드는 주행감은 동일했습니다. 그리고 결론에 도달해 차를 매각했지요.

 

같은 일을 오래하다보면 노하우라는 것이 생깁니다. 평가를 하는 사람이라면 어떤 항목을 어떻게 평가해야 하는지 알게 되겠지요.

 

지금 운행하시는 차가 무엇인지 모르겠으나 신차 출고 후 4~5년 뒤, 차체 관련 파트 모두를 새것으로 교체해 보세요. 과연 초기 때와 같은 주행 느낌이 나는지...

 

만약 단시간에 느끼고 싶다면... 서킷과 같은 환경에서 1~2만km 정도만 달려도 됩니다. 차체에 부담을 주는 주행이니까요. 그리고 새 서스펜션과 부싱, 의심되시는 모든것을 바꿔보세요. 그리고 똑같은 신차를 시승해 보세요. 과연 느낌이 같은지... 하체 처리 이후의 차체에서 오는 떨림....

 

만약 그렇게 해도 느낄 수 없다면.... 그건 어쩔 수 없네요.

 

아울러 수치 하나만 바라보시는 것은 좋지 않습니다. 가령 동일한 무게를 가진 두 모델, 하나의 출력은 150마력(4A/T), 또하나는 130마력(6M/T) 수치적으로 보면 150마력이 더 빠른 가속을 가져야 합니다. 하지만 눈에 보이는 숫자일 뿐, 촘촘한 기어비의 6M/T 버전이 더 빠를 수 있겠죠? 자동차라는 기계엔 너무나 많은 변수들이 존재합니다. 그 누구도 수치 하나만으로 최종 결과 값을 말할 수 없는 이유이기도 하구요.

 

정리하자면 비틀림 강성은 알기 어렵습니다. 하지만 저희가 언급드리는 것은 라이드 퀄리티, N.V.H 영역(잡소리는 제외)에서의 강성입니다. 단, 향후엔 오해의 소지를 막기 위해 차체가 만드는 느낌 혹은 견고함 정도로 표현하려 합니다.

 

즐거운 한 주 되세요.

 

 

 

 

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